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강세장 불(bull)시황 징후 모두 나타나는 ‘LNG 시장’유럽 선박왕들의 빛나는 투자 성과!
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승인 2018.11.29  08:10:22
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강세 시황을 보이고 있는 LNG시장에서 유럽 선박왕들의 눈에 띄는 투자 성과가 주목을 받고 있다. 엄경아 신영증권 애널리스트에 따르면 LNG시장이 2000년대들어 세번째 사이클에 진입했다. 단기간 신규선 발주량(11개월 동안 52척)이 호황기 수준 발주량을 기록했고, 대형 LNG선의 스팟운임은 10년 이내 가장 높은 수준을 기록 중이다. 해외수출 금지가 풀린 뒤 미국의 LNG 기준 가격인 Henry Hub 가격이 처음으로 폭등하는 모습도 보였다. 카타르에서 극동으로 수출되는 LNG 가격도 유가 흐름에 연동되어 2016년 저점 대비 2배 수준을 기록 중이다.

LNG 시장이 생전 처음 좋아지는 상황은 아니다. 오히려 2004년에 시작된 LNG 발주 붐은 지금보다 강도가 셌다. 전체 개체수가 150척밖에 안되던 LNG 선박이 4년만에 179척이나 발주될 정도였으니 말이다. 하지만 14년전 LNG시장은 폐쇄적인 참여자들의 시장으로 머물렀다. LNG를 많이 사는 극동 아시아와 LNG를 많이 파는 중동의 자본이 LNG 선박을 사는데 그쳤다.

반면 2011년 일본의 대지진 이후 시장의 색깔이 달라지기 시작했다. 전통적인 화석연료 수송시장의 주요 선종인 오일탱커와 드라이 벌크선에 대한 투자만 이어오던 노르웨이와 그리스 선주들이 참여하기 시작했다. 안젤리코시스그룹(Angelicoussis Group, 그리스), 다이나컴탱커(Dynacom Tanker, 그리스), 가스로그(Gas Log, 그리스), 골라엘엔지(Golar LNG, 노르웨이), 자카홀딩스(Jaccar Holdings, 프랑스)가 보유하고 있는 선박의 과반수 이상은 대부분 이 시기에 발주가 이루어졌다. 

10년 이상의 장기운송계약 시장이 대부분이었던 LNG 운송시장에 유럽선주발(發) 투기발주가 이어지는 것에 대해 시장의 반응은 좋지 않았다. 총사용량이 늘어나는 신규 수요자가 부각되는 것도 아니고, 일본이 일회성 요인으로 사용량이 늘어날 때 대책 없는 발주가 너무 심하게 늘어나고 있다는 우려였다. 일본 대지진 이후 일일 운임이 15만 달러이상까지 상승했다가 2013년 유럽선주들의 신규 발주선이 인도되기 시작하면서 3만달러까지 하락했다. 무리한 투기발주로 시장을 망가뜨렸다는 원망이 유럽선주에게 고스란히 돌아갔다. 취소에 대한 우려로 조선소들이 실적발표를 할 때마다 장기운송계약이 맺어지지 않은 LNG선박 수주잔고가 몇 척 남아있는지 확인하기까지 했다.

또 다시 7년이 지난 2018년, 수십 척의 LNG선 투자로 시장의 원망을 온 몸으로 받았던 유럽 선주들은 부러움을 사고 있다. 중국이라는 성장하는 수요자가 급격하게 늘어나는 수요를 충당하기 위해 단기거래(spot or shore-term trading) 시장에 충분한 물량을 뿌려주고 있기 때문이다.
이는 2007년 중국이 철강산업을 확장하던 시기에 필요한 철광석이나 석탄을 수급하는 패턴과 유사하다. 일정 수준의 필요량 운송을 위한 장기운송계약 선단을 확보하지 못하고 스팟시장에 많은 물량을 쏟아내던 모습과 매우 유사하다. 덕분에 벌크선운임지수인 BDI는 1만1,793포인트까지 상승하는 기염을 토해냈다. 케이프사이즈 벌크선 기준으로 일일 운임이 25만달러를 기록했다. 케이프사이즈 벌크선의 신조선가가 대폭 상승했음에도 불구하고 1억달러에 미치지 못했던 시기의 이야기이다. 즉, 1억 8천만달러짜리 LNG 선박의 운임이 15만 달러를 넘어선 것은 아직 버블이 끼기 시작했다고 보기에는 터무니없이 낮은 가격이 불가하다는 의미이다.

한 발 빨리 투자를 마무리한 유럽선주들의 투자성과는 실적과 주가에서 확인할 수 있다. 존 프레드릭슨의 손으로 들어간 FLEX LNG는 2018년 반기 기준으로 영업흑자 전환에 성공했다. 2017년 반기 누적 기준 971만달러 적자를 기록한 반면, 2018년 반기 기준으로 295만달러 흑자전환했다. 가스로그는 3분기 누적기준으로 매출과 영업이익이 각각 전년대비 10%, 15% 증가하는데 불과했지만, 2년전 대비로는 27%, 52% 증가했다. 원가경쟁력이 높아서 스팟운임 3만달러 수준의 시황에도 이익이 나던 기업은 이익이 늘어났고, 적자이던 기업은 흑자전환했다.
실적개선보다 주가 상승은 더 눈에 띈다. LNG 운송운임이 3만달러에서 벗어나지 못하던 2016년 초대비 FLEX LNG는 21.8%, Golar LNG는 64.9%, Gas Log는 142.6% 상승했다.

LNG 운임 상승으로 유럽 선박왕들이 인수한 인수자산(LNG선박)이 창출하는 영업현금흐름이 대폭 개선된 가운데, LNG 선박에 대한 투자를 계속 이어가고 있다. 2016년 하반기 이후 발주한 LNG선박들 중 안젤리코시스그룹의 투자 선박은 7척, 프레드릭슨 그룹은 9척, 가스로그는 6척에 달한다(전체 LNG 관련선 81척 발주량 중).
LNG 시장의 수요가 급격하게 성장세를 보이는 이유는 중국의 수입량 증가도 있지만 중국 이외의 수입국 숫자가 늘어났다는 점이 크다. 2007년 17개국에 불과하던 LNG 수입국은 2017년 기준 40개 국가로 늘어났다. 반면 수출국은 2007년 15개국에서 2017년 18개국으로 늘었을 뿐이다. 중동지역이 아닌 북미지역의 공급자가 늘어나면서 수송선의 수요를 더 늘렸다.

여러 곳에서 LNG 선박을 필요로 하지만, LNG 선박을 만드는 국가는 오히려 아시아 2국(한국, 중국)으로만 집중되는 중이다. 일본은 자국수요를 제외한 물량은 거의 수주하지 않고 있다. 중국에서 유일한 LNG 건조업체로 거듭나고 있는 후동조선소도 수주잔량 중 LNG 관련 선박이 4척뿐이다.
LNG 대형 수송 선 건조시장은 과거 2007년 이후 벌크선 시황과 다른 패턴으로 움직인다. 시장 수요자가 많다고 공급량이 급증하지 않는다. 대형 수송선 기준으로 연간 공급량은 40척 선을 유지할 것으로 보인다. 이는 LNG 수송선 자체가 위험화물을 운송하는 개체라는 점에서 화물창 건조기술 진입장벽이 있기 때문이다. 위험을 감수하는 자국발주 물량이 많지 않고서는 해당 진입장벽을 넘기가 쉽지 않기 때문이다. 또 LNG 수송선을 건조시장에 뛰어들기 위한 일부 시설투자가 필요하다는 것이다. 시설투자 이후에도 해당 시설을 가동시킬 수 있는 수주량을 유지할 수 없다면, 투자대비 효용성이 떨어진다는 진단이다.

 

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