아시아-유럽 항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 9달러 상승한 747달러, 아시아-북미 항로의 경우 상해발 미서안행은 전주 대비 57달러 하락한 2,190달러, 미동안행은 전주대비 249달러 하락한 3,403달러를 기록했다.
미 서부 운임이 2주 연속 하락세를 기록했다. 미-중 무역전쟁의 90일간 휴전으로 인해 내년 1월 1일 부과될 추가관세가 잠정 연기됐다. 이에 따라 올해 말까지 발생할 것으로 예상되는 밀어내기 물량 역시 분산될 가능성이 높아 수요둔화에 따른 미주 운임의 하락 가능성이 더욱더 높아졌다. 다만 내년 중국 춘절이 2월초로 예년에 비해 이른 것으로 나타나 운임 하방 압력이 작용하는 기간이 짧아질 수 있다는 것이다.
아시아 역내의 경우 상해-한국 항로는 전주와 동일한 153달러, 상해-일본 항로는 전주대비 1달러 하락한 227달러, 상해-동남아 항로는 전주대비 5달러 상승한 148달러를 기록했다.
연말임에도 불구하고 선복대비 물량이 부족해 운임 상승요인이 없다. 동남아 향은 전주대비 소폭의 물량 증가가 있어 상승했으나 여전히 전년대비 5~10% 낮은 운임 수준이다.

한편 2020년부터 실시되는 저유황유 규제로 인해 국내 인트라 아시아 해운기업의 경쟁력 약화가 우려된다. 올해 양밍, 에버그린의 피더선박 대량발주에 이어 머스크도 2,200TEU급 선박 5척을 중국 쟝난(Jiangnan) 조선소에 발주했다(최대 10척 발주 옵션). 올해 발주된 선박들은 친환경･고효율선박으로 연료비용 절감이 가능해 국적선사에 비해 경쟁력이 높을 것으로 예상된다. 국내 일부 선사에서 신조 발주가 이루어지고 있지만 미흡해 향후 비용 경쟁에서 밀릴 가능성이 높다. 또 ONE-하파그로이드는 피더 네트워크 협력을 체결했으며 CMA CGM은 피더선사를 인수하는 등 대형 선사들의 피더서비스 강화로 국적선사의 시장 점유 비중 확대에 한계가 있을 것으로 전망된다. 더군다나 최근 싱가포르항의 개방형 스크러버의 배수 금지 계획 발표로 인해 자금난에 시달리고 있는 국적선사들이 저유황유 규제에 대응할 수 있는 선택지가 더 좁아져 향후 어려움은 가중될 것으로 예상된다고 KMI 최건우 전문연구원은 밝혔다.