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LNG선 스팟 용선료 원가수준의 거의 3배에 육박LNG 운송사업 확장, 정부 및 해운사 입체적 노력 필요
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승인 2018.12.06  16:11:52
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▲ 출처:에이치라인해운
LNG 운송 사업의 확장에는 정부 및 해운기업의 입체적인 노력이 필요하다는 지적이다.
KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장에 따르면 Fearnleys는 2022년까지 약 1억톤의 LNG가 추가로 수송될 것이며 이중 대부분을 미국의 LNG가 차지할 것으로 예상했다. 한편 이를 수송하기 위해 2022년까지 약 64척의 LNG선이 발주돼야 하는 것으로 전망했다.
LNG선의 스팟 용선료는 11월초 이래 19만달러/일 선을 유지하고 있어 원가수준의 거의 3배에 육박하고 있다. 이러한 호조세는 특이한 사건에 기인한 일시적인 현상이 아닌 수급요인에 의한 것으로 분석된다.

한국가스공사의 수입물량을 대상으로 하는 LNG 수송 사업은 1994년 국내 최초의 LNG선인 현대 유토피아가 인도된 이래 비교적 소수의 건실한 국적선사들이 나누어 수행하고 있었다. 2008년 말 해운시장 붕괴 이후 어려움에 직면한 선사들이 구조조정의 일환으로 안정적 수익 사업을 우선 매각한 결과 현재는 과거 한진해운과 현대상선의 LNG 사업이 사모펀드의 손으로 넘어가 있으며, SK해운의 매각에 따라 동사의 LNG 사업도 사모펀드에 인수될 것으로 보인다.
LNG 사업은 대규모의 투하자본이 필요하지만 일반 해운업에 비해 많은 장점을 가진 사업이다. 비교적 장기 전용선사업으로 시황에 대한 노출이 제한적이며 원가보전형의 저위험 사업이고, 기업의 신뢰도 제고에 크게 기여한다는 것을 장점으로 들 수 있다.

LNG 시장의 성장으로 국내의 조선업계는 혜택을 보고 있는 형국이나 해운업은 이익을 창출할 기회를 놓치고 있다. LNG 도입 사업은 대부분의 국가에서 국책 사업으로 추진하고 있어 개별 기업의 마케팅 활동으로 수송 사업을 따내는 것이 매우 어려운 것으로 알려졌다. 국내 대규모 선사가 24년의 경험과 전문성을 보유하고도 해외 프로젝트를 제대로 추진하지 못하는 것이 이를 입증하고 있다. 특히 국내선사의 경우 사전자격심사 중 재무역량 평가에서 탈락하는 경우가 많은 것으로 알려지고 있어, 최근의 현실을 고려할 때 급증하는 LNG 운송 시장에서 신규 프로젝트를 확보하는 것이 한동안 매우 어려울 것으로 예상된다.
해운업의 위기 상황에서 금융 지원에 초점을 맞추어 당면한 위기를 타개하는 것도 중요하지만 장기적인 관점에서 성장 동력의 확보에도 노력을 기울여야 한다는 지적이다. 이런 관점에서 최근의 원자력 마케팅과 같은 정부 차원의 적극적인 마케팅 외교, 정책금융기관의 금융 및 신용보강 등이 필요하다고 강조하고 있다.
 

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