가솔린 연료에서 황성분 비율을 옥탄가라고 표현한다. 프리미엄 가솔린은 옥탄가가 높다. 이와 동일하게 선박연료도 고황유에서 저유황유로 달리 쓰면 엔진내부에 노킹(Knocking)현상 등으로 엔진내부에서 연료 폭발이 일정하지 않은 문제가 발생된다. 혼합 저유황은 불순물이 발생돼 엔진내부에 심각한 결함을 유발하는 문제가 있다는 지적이다. 최대 벙커C유 주유소 싱가포르는 벙커유 판매량 감소위험에도 불구하고 2020년부터 개방형 스크러버 입항을 금지한다. 싱가포르항에선 벙커C유 수요가 줄고있다는 것을 이미 알고 있는 것이라고 분석하고 있다. 이로인해 스크러버 투자에 돈을 지불한 선주들은 값싼 저황유를 또 사용해야 하는 이중고가 늘어나게 될 것이란 전망이다. 폐쇄형 스크러버는 개방형에 비해 가격이 2배가량 더 높다. 저황유 사용은 엔진을 손상시키는 위험도 있다. 유럽과 미국을 중심으로 메이저 항구에선 떠오르고 있는 LNG연료 충전시설시장을 선점하기 위한 투자경쟁에 열을 올리고 있다.

선박연료는 LNG로 달라지고 있으며 석유연료는 저물어가고 있다. 지난 2015년부터 미국과 유럽(북해와 발틱해)에선 ECA로 지정돼 0.1% 미만의 황규제가 먼저 시작되면서 로테르담항에선 저유황유 판매량이 2014년에 비해 2.5배 증가됐다. 하지만 저유황유 사용은 선박엔진에 치명적 결함을 유발하는 것이 드러나면서 2016년부터 로테르담항구에서의 저유황유 판매량은 지속적으로 감소되고 있으며 올해 3분기에는 역대 최저수준으로 더욱 감소됐다. 스크러버는 선체에 심각한 부식을 유발하고 있으며 스크러버 설치 선박들이 오폐수 무단방류로 인한 과도한 벌금 부과등으로 벙커C유 판매량도 매분기 감소되는 모습을 보이고 있다.

최근 3개월사이 한국조선업체들이 LNG추진선과 LNG벙커링선을 인도했고 이 선박들이 유럽 최대 벙커링항구인 로테르담항을 중심으로 서비스를 시작하면서 LNG연료 판매실적은 더욱 크게 증가됐다. 한국 조선소로 부터의 LNG추진선 인도량이 증가할수록 주유소의 판매실적은 후행적으로 더욱 늘어나게 될 것으로 보인다. 주유소에서의 이러한 연료 판매실적의 변화를 보았을 때 선주들의 선택은 LNG연료로 방향이 바뀌고 있다는 것을 알 수 있다는 것이다. 이는 LNG추진선 투자 움직임이 곧 크게 늘어나게 될 것을 말하는 것이라고 지적하고 있다.
특히 포스코-대우조선해양이 개발하고 현대미포조선에 의해 선박에 최초 탑재된 고망간강 LNG탱크가 IMO의 승인까지 얻게돼 LNG추진선에 대한 투자 움직임은 이제부터 더욱 활발해 질 전망이라는 것이다. 고망간강 LNG탱크는 기존의 니켈-합금 LNG탱크와 비교해 가격 매력이 높아 선주들의 LNG추진선 투자부담을 낮춰줄 것이기 때문이다.