다만, 컨테이너선 시장은 2000년 대 중반부터 선박공급량이 화물 운송수요를 초과하는 수급불균형의 구조를 보이고 있으며, 특히 2010년 이후 신조선 인도가 확대되면서 불균형의 정도가 심화되는 추세이다. 글로벌 경제규모의 성장 등에 따라 화물운송 수요가 완만하게 증가하는 반면 시장에 인도된 선박은 장기간에 걸쳐 운영되기 때문에 수급불균형의 현상은 장기간 지속될 것으로 보인다. 이를 감안할 때, 컨테이너선 운임시황 등 시장여건은 중단기적으로 크게 개선되기는 어려울 것으로 전망된다.
글로벌 상위 선사들을 중심으로 경쟁구도가 형성되어 있는 원양 컨테이너 시장과 달리, 근해 컨테이너 시장은 인근 국가의 중소규모 선사들을 중심으로 경쟁구도가 형성되어 있다. 시장을 지배하는 선사가 부재한 이유로 선사간 과당 경쟁 유인이 크지 않아 근해 컨테이너 시장은 원양 시장 대비 비교적 안정적으로 운영되어 왔다. 그러나, 원양 항로에서의 공급과잉 여파로 중대형 선박 중 일부가 역내로 전배되는 등 공급과잉 부담이 심화되고 있어 경쟁강도가 심한 동남아노선 등 일부 노선의 운임 약세로 이어지고 있다. 2019년에도 대형선사들을 중심으로 공급증가 가능성이 내재되어 있으나, 유류비 등 비용 증가 분을 반영하여 2018년 대비 소폭 인상된 수준의 운임을 보일 것으로 예상된다.
건화물선 운송수요는 중국의 철광석 생산 감축에 따른 수입 증가, 석탄산업 구조조정 등으로 인한 원료탄 수입 확대 등의 영향으로 점진적인 회복세를 보여왔다. 철광석, 원료탄, 곡물 등 중량화물 중심의 수요 견인에 따라 2017년 중반 이후 중대형 건화물선의 운임 회복세가 소형 건화물선 대비 뚜렷하게 나타나고 있다.
한편, 최근 수년간 지속된 업황 부진의 영향으로 2013년을 기점으로 발주량 및 인도량이 감소하고 있으며, 2015~2016년간 폐선율이 이전 대비 큰 폭으로 높아짐에 따라 공급증가율도 하락했다. 다만, 건화물선 폐선율이 감소하는 등 높은 수준의 수급불균형이 지속되고 있는 점, 중국향 철광석, 석탄 운송수요 증가세가 2018년 수준에 그칠 것으로 예상되는 점 등을 감안할 때, 2019년 건화물선 운임은 2018년과 유사하거나 소폭 회복된 수준을 보일 것으로 전망된다.

탱커선의 경우 2016년에는 호황기 발주된 신조선박들의 유입, 시황회복에 따른 폐선연령 증가(폐선율 감소) 등의 영향으로 공급증가율이 수요증가율을 큰 폭으로 상회하면서 시황이 저하됐다. 2019년에는 신조선 인도 증가의 영향으로 공급부담이 재차 확대될 것으로 예상되는 등 유조선 공급 부담이 여전히 높은 가운데 주요 석유수출국의 원유 생산량 정책과 관련한 불확실성이 내재하고 있다. 그러나 운임 저하 등 시황부진으로 2018년 상반기 폐선량이 증가하면서 공급부담이 다소 완화된 점, 장기간 지속된 저운임 수준 등을 감안할 때, 2019년에는 2018년 평균 수준의 운임을 보일 것으로 전망된다.

Q1. 운임 외에 해운기업에 영향을 미칠 수 있는 주요 변수는?

해운기업의 원가에서 연료비가 차지하는 비중은 선사별 선박조달 방식 등 원가구조에 따라 상이하나, 매출액을 기준으로 보면 연료비의 규모는 매출의 20~30% 수준으로서 적지 않은 비중을 차지하고 있다.
선박용 연료유인 벙커C유 가격은 국제 유가 흐름에 민감하게 연동되고 있다. 2014년 중반이후 국제 유가가 큰 폭의 하락세를 보이면서 연료유 가격도 하락함에 따라 동 기간 해운업 전반의 운임약세 등의 부정적 영향을 연료비 절감으로 일정 수준 상쇄했다. 하지만 2016년 이후 연료유 가격이 상승세로 전환되면서 비용절감 효과가 약화되었으며, 2018년에는 10월 중순까지의 지속적인 연료유 가격 상승으로 해운기업에 대한 실질적인 원가부담 요인으로 작용한 것으로 판단된다. 한편, 2018년 10월 중순 이후에는 국제 유가가 상당 폭 하락하는 등 유가 변동성이 심화되는 양상을 보이고 있다.
해운업 전반의 선박 공급과잉이 지속되고 있어 선사간 운임경쟁이 치열하게 이루어지고 있음에 따라 원가보상 방식의 장기운송계약 등 일부 제한적인 운송계약을 제외하고는 유류할증료 부과 등을 통해 선박 연료비 증가분을 온전히 운임에 전가하기가 쉽지 않은 상황이다.
또 2020년부터 국제해사기구(IMO)가 선박 연료유의 황함유량을 기존 3.5%이내에서 0.5%이내로 규제하기로 함에 따라 해운기업들은 기존에 사용하던 벙커C유 대신 가격이 5~15% 정도 높은 저유황유를 사용하거나 배출가스저감장치를 설치해야 한다.

최근 국제유가가 큰 폭으로 하락하는 등 변동성이 확대되었으나 2018년 평균 수준에서 크게 벗어나지는 않을 것으로 예상되는 점, 환경규제 강화에 따른 연료비 부담 증대 요인 등을 감안할 때, 중단기적으로 해운기업의 연료비 부담은 비교적 높은 수준을 보일 것으로 전망된다.
일반적으로 용선료는 해당 선종의 운임 추세와 밀접하게 연동되고 있으며, 2017년 이후 소폭의 운임 회복세를 보이고 있는 컨테이너선 및 건화물선의 경우 용선료도 상승하는 움직임을 보이고 있다. 다만, 운임 변동 폭에 비해 용선료 변동 폭이 작은 수준에 그치는 경우도 많아 운임 등 전방산업 시황 변동뿐만 아니라 선박을 공급하는 후방산업의 시황(용선요율 등)도 해운기업의 수익성에 영향을 미칠 수 있다.
용선료는 해당 선박과 관련한 원가 중 가장 큰 비중을 차지하는 항목임에도 불구하고 조달기간(통상 1~3년) 중 고정돼 있어 선박가동율 및 시황변화에 대응한 탄력적인 조정이 쉽지 않다. 이에 따라 보수적인 관점에서 해운시황 침체기에는 용선 기간을 가급적 단기로 운영해 시황 변동위험에 대한 노출을 최소화하기도 한다.
용선조달 비중, 용선조달 기간, 용선한 선박의 운용 현황(고정운임 vs 변동운임) 등의 분석을 통해 개별 해운기업의 시황 대응 능력을 평가하기도 한다.

한편, 2019년부터 기업회계기준서 제 1116호(IFRS16)가 적용됨에 따라 리스 회계기준이 변경될 예정이다. 이를 반영해 해운기업이 1년 이상 장기 운용리스로 조달하는 선박에 대해서도 재무제표상 관련 사용권자산 및 리스부채로 계상해야 한다. 이에 따라 장기 용선을 통한 선박 조달비중이 높은 해운기업의 경우 리스자산 및 부채의 증가, 영업비용 상 리스료 감소 및 관련 감가상각비 증가, 영업외비용상 금융비용 증가 등 재무제표 전반에 영향을 미칠 수 있다. 나신평은 관련 회계기준 변경이 재무제표에 미치는 영향을 종합적으로 분석하여 이를 평가방법론에 반영할 계획이다.

Q2. 미국-중국간 무역분쟁이 해운산업에 미치는 영향은?

2018년 3월 미국 정부가 중국산 철강 및 알루미늄 수입품에 대해 각각 25%, 10%의 관세를 부과하면서 시작된 양국간 무역분쟁은 2018년 7~8월에 총 500억 달러 규모의 품목에 대한 25% 관세 부과, 9월에 2,000억 달러 규모의 품목에 대한 10% 관세 부과로 점차 확대됐다. 특히, 2019년부터 중국산 수입품에 대한 관세율을 25%로 상향하고, 2,670억 달러 규모의 중국산 수입품목을 추가로 확대할 수 있다고 예고하는 등 양국간 무역분쟁이 점차 심화되는 양상이다.
양국간 무역분쟁이 본격화된 2018년 7월 이후에는 관세장벽이 강화되기 전 조기선적 수요의 일시 증가 등에 힘입어 오히려 미주노선 컨테이너 운임이 상승하는 등 현재까지 양국간 무역분쟁이 해운업에 미치는 부정적인 영향은 제한적인 수준이었다. 다만, 향후 미국-중국간 무역분쟁이 예고된 바와 같이 심화되고 이러한 상황이 장기화될 경우에는 해운업에 대한 부정적인 영향이 불가피한 것으로 판단된다.
중국의 대미국 수출품이 주로 컨테이너로 운송하는 상품으로 구성되어 있고, 미국의 대중국 수출품이 주로 농산물 등 벌크선으로 운송하는 품목으로 구성되어 있는 점에서 볼 때, 컨테이너선과 벌크선에 미치는 영향에 주목할 필요가 있다.
벌크선 운송화물의 경우 주로 필수 원자재 성격의 품목으로 구성되어 있어 수출/수입선 다변화 등을 통해 일정 기간 이후 기존 수준으로 물동량 회복이 가능할 것으로 판단된다. 이에 따라 벌크선에 미치는 영향은 비교적 단기간에 그칠 것으로 전망된다.
하지만 컨테이너 운송화물의 경우 주로 소비재 성격의 품목인 점에서 수출/수입선 다변화 및 물동량 회복에 상당한 기간이 소요될 수 있다. 또한, 극동아시아의 컨테이너 물동량 중 70% 이상이 중국항구를 거치고 있는 등 컨테이너 시장에서 중국발 물량의 비중이 매우 높은 점에서 컨테이너선 시장에 미치는 영향은 비교적 중장기적으로 꾸준히 나타날 수 있다.
2017년부터 글로벌 원양 컨테이너 시장의 Alliance가 기존 4개 Alliance(2M, CKYHE, O3, G6)에서 3개 Alliance(2M, Ocean, THE Alliance)로 재편되면서 주요 Alliance의 시장교섭력이 한층 강화된 것으로 판단된다. 양국간 무역분쟁이 장기화될 경우 이들 Alliance의 공급조절 등 시장안정화 조치가 이루어질 가능성이 있으며, 실제로 양국간 무역분쟁이 가시화된 2018년 7월 이후 3대 Alliance는 중국-미국간 일부 노선의 운항을 일정 기간 잠정 중단하기도 했다. 주요 Alliance의 공급량 조절 등 여력을 감안할 때, 양국간 무역분쟁으로 컨테이너선 운임이 급락할 가능성은 크지 않은 것으로 판단된다.
다만, 컨테이너선 시장의 공급과잉 수준 등을 감안할 때, 공급량 조절 등의 조치가 장기간 지속되기는 어려울 것으로 예상된다. 이에 따라 양국간 무역분쟁이 심화되고 장기화될 경우 컨테이너선 물동량 증가세 둔화 내지는 소폭 감소를 초래하여 중장기적으로 컨테이너 운임 회복에 장애요인으로 작용할 수 있다.

Q3. 정부의 해운재건 5개년 계획이 산업에 미치는 영향은?

2016년 8월 한진해운의 법정관리 이후 국적 선사들의 글로벌 선복량 점유율은 퇴출전 5% 수준에서 2% 수준으로 하락하는 등 우리나라 해운산업의 경쟁지위가 상당 폭 저하됐다.
원양컨테이너 선사들의 원가경쟁력 제고에 필수적인 대형 컨테이너 선박 보유 상황을 살펴보면, 기존 한진해운이 보유했던 선대 중 1만TEU 이상의 대형 선박들은 대부분 Maersk, MSC, CMA-CGM 등 상위 기업들이 확보한 가운데, 한진해운의 후신인 SM상선은 1척도 보유하지 못한 상황이다. 또 글로벌 상위기업들은 낮은 수준의 용선료 또는 선박가격 수준으로 대형 선박들을 확보함에 따라 글로벌 상위 기업들과 국적 선사간의 경쟁력 격차 수준은 더욱 확대된 상황으로 판단된다.
정부는 국가 기간산업으로서의 해운산업을 재건하고자 2017년 1월 국책은행 주도로 한국선박해양을 설립했다. 한국해양선박은 현대상선의 VLCC 5척(투자금액 4,703억원)에 대한 선박발주를 대행하고 무역보험공사가 보증을 제공하는 등 해운기업에 대한 정책적 지원을 시행한 바 있다. 또한, 정부는 2018년 4월에 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 국적선사들의 선박투자 및 화물 확보를 위한 지원책을 마련키로 했으며, 이를 위해 2018년 7월에 한국해양진흥공사법에 의거하여 한국선박해양, 한국해양보증보험, 해운거래정보센터를 통합한 한국해양진흥공사가 설립됐다.
과거 정부의 해운산업 지원방안이 선박펀드를 통한 단발성 금융지원 등에 그쳤던 점을 감안할 때, 금번 정부의 해운산업 지원계획은 해운기업의 안정적인 선박 및 화물확보, 운영을 위한 다방면의 지원책이 포함돼 있다는데 차이가 있다.
공공화물운송 입찰 기준을 최저가격제에서 종합심사낙찰제로 전환함으로써 해외 선사의 진입을 일정 수준 통제하고 국적 선사간의 지나친 가격경쟁을 방지하는 효과가 기대된다. 또 국가필수해운제도의 도입이 ‘국가경제 안보를 위한 해운기능 유지에 관한 법률’ 제정 등 법적 근거를 기반으로 하는 점은 우리나라 해운산업의 경쟁력 위축을 방관하지 않겠다는 정부의 지원의지로 해석된다. 해운산업에 대한 정부지원 정책이 중장기적으로 유지될 경우 국내 해운기업들의 사업 및 재무안정성 제고에도 일정 수준 긍정적인 영향을 미칠 것으로 판단된다.

나이스신용평가는 해상운송산업에 속한 유효등급 보유기업들의 2019년 신용등급 방향성은 “안정적”이라고 밝혔다. 개별 해운회사별로는 주력 선종 업황 및 사업구조 등에 따른 실적 차별화가 전망된다.

나신평이 보유한 해당업종 기업들3의 신용등급 방향성은, 개별 기업의 특수성에 따라 차이를 보이나 전반적으로 “안정적”으로 판단된다. 건화물 선사들의 경우 점진적인 시황회복 추세, 장기운송계약 중심의 비교적 안정적인 사업 구조 등을 고려할 때, 현수준의 신용등급을 유지할 수 있을 전망이다. 근해 컨테이너선사들의 경우 동남아항로를 중심으로 중대형선 전배에 따른 공급부담 증가 등에 따라 운임 회복이 쉽지 않은 상황이나, 현재의 낮은 운임 수준 등을 감안할 때 운임경쟁이 심화될 가능성은 크지 않은 것으로 판단된다. 한편, 우량 화주 중심의 내항운송을 주력으로 하는 해운기업은 해운업 전반의 시황이 소폭 회복되는 추세에 맞춰 안정적인 실적을 유지할 것으로 예상된다.