내년 하반기부터 노후 건화물선 폐선 러시 불러올 듯
박성봉 하나금융투자 애널리스트에 따르면 2018년들어 벌크선운임지수 BDI의 변동성이 크게 확대됐다. 지난해 12월 중순 1743p로 고점을 기록한 이후 급격한 하락세로 전환해 4월초에는 948p를 기록했다. 하지만 하반기에는 재차 반등에 성공하며 7~8월에는 1700p를 상회한 이후 12월 중순 현재 1364p를 기록중이다. 이렇게 BDI의 변동성이 크게 확대된 가장 큰 원인은 대형선인 케이프급 선박운임의 변동성이 확대됐기 때문이다.
2018년 현재까지 BDI 평균은 1354p로 전년동기대비 19.4% 상승했다. 동기간 중국의 철광석 수입감소(전년대비 -1.3%)와 견조한 운임 및 폐선 선가 급락에 따른 선사들의 노후선 폐선 움직임 급감에도 불구, 비교적 견조한 운임상승세를 기록한 것으로 판단된다.
다만 상반기와 11월의 건화물선 운임(케이프급 대형선 중심)이 급락했는데, 이는 구조적인 요인이라기 보다는 계절성 날씨, 수출지역의 파업 및 인프라 사고 등에 따른 일시적인 현상이었다고 분석된다. 이는 곧 이러한 일시적 요인들이 해소됨과 동시에 운임이 반등에 성공한 점에서 확인할 수 있다는 것이다.
2019년 건화물 해상물동량은 2018년과 유사한 전년대비 2.4% 증가할 것으로 예상된다. 단기적으로는 중국의 동절기 철강 감산에 따른 철광석 수입둔화와 북반구 곡물 출하 마무리에 따른 곡물 해상물동량 감소로 수요둔화가 전망된다.
그러나 연간으로 봤을 때 중국 항만의 철광석 재고가 감소한 가운데 중국의 환경규제로 저품위 철광석 생산 축소에 따른 브라질, 호주산 고품위 철광석에 대한 높은 의존도 지속으로 철광석 해상물동량이 2018년의 +0.2%에서 2019년에는 +1.5% 증가할 것으로 예상된다. 다만 중국의 전기로 비중 확대는 중장기적으로 철광석 해상물동량 수요에 부정적으로 작용할 전망이다. 2018년 11월까지 2639만DWT 규모의 신조 건화물선들이 인도된 반면 퇴출된 노후선박들은 387만DWT에 그쳤다. 기본적으로 운임상승과 폐선 선가 급락으로 선사들이 공격적으로 폐선에 나설 이유가 없었기 때문인 것으로 판단된다. 동시에 2020년에 시행 예정인 선박연료의 황산화물(SOx) 함유량 규제 관련해서도 본격적인 시행까지는 시간적 여유가 있다는 점과 미국의 단계적인 시행요구가 받아들여 질지도 모른다는 전망도 반영된 것으로 보인다.
고무적인 것은 운임상승에도 불구, 선사들의 공격적인 신조발주가 제한적이었다는 점이다. 최근 몇년간 건화물선 발주 감소로 운항선대 대비 발주잔량 비중이 지속적으로 하락해 현재 10.2%까지 하락했다. 다시말하면 대규모 신조 선박 인도로 수급이 급격하게 악화될 가능성은 제한적인 상황이다. 2020년에 시행 예정인 황산화물 규제와 관련, 미국과 그리스의 경험축척기(EBP) 요청에도 불구하고 지난 10월에 개최된 73차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 거부됐고 내년 5월에 예정된 제 74차 회의에서도 수용될 가능성은 제한적인 것으로 판단된다. 결국 선사들 입장에선 스크러버 장착 혹은 LNG추진선으로의 변경이 아니면 저유황유를 연료로 사용해야 하기 때문에 2019년에는 노후선 폐선에 대해 본격적으로 고민해야 할 것으로 보인다.
비용적인 측면에서 가장 합리적이라고 판단되는 스크러버의 경우 전세계 선박의 7%정도만 장착된 것으로 추정되는 가운데 대형 컨테이너선이 주를 이루고 있고 건화물선의 경우 비중이 훨씬 낮은 것으로 추정된다. 향후 장착 예정 선박들의 경우에도 화주의 동의하에 COA를 비롯한 장기운송계약이 체결된 선박들이 주를 이루고 있는 반면 스팟시장에서 운용되고 있고 선박들 다수는 장착 계획이 없는 것으로 파악된다.
따라서 상황을 지켜보고 대응하겠다는 선사들이 2019년 하반기부터 노후 건화물선 폐선에 적극 나설 것으로 예상돼 수급 개선에 크게 기여할 전망이다.