향후 시황 메이저 플레이어들 운임정책 따라 크게 좌우
공사에 따르면 2016년 3월 상해발컨테이너선운임지수(SCFI)가 400p로 사상 최저치를 기록한 뒤 선사들의 공급조절 노력과 해체증가 등으로 2016년 하반기이후 운임회복세가 나타났으나 이후 뚜렷한 상승으로 이어지지는 못하고 있다.
지난해 미중무역 분쟁의 영향으로 관세부과전 미국향 화물을 선적하려는 움직임이 크게 증가하며 미주노선 운임상승이 큰폭으로 나타난 반면 유럽노선 운임은 전반적인 유럽경기 침체와 메가 컨선 투입증가로 상승폭이 제한됐다.
용선시장의 경우 지난해 상반기까지 선복확보 움직임이 크게 늘며 지난해 6월 4,400TEU 파나막스급 컨테이너선의 용선료가 작년대비 2배가량 상승한 13,500달러선을 기록한 뒤 연말에 접어들며 조정세를 보이고 있다.
2017년 유럽노선의 컨테이너 물동량이 비교적 높은 4.5% 증가율을 기록한 뒤 작년들어 물동량이 전년대비 2.2% 증가에 그칠 것으로 예상되는 한편, 2019년 물동량은 2.8% 증가하며 다소 회복세를 보일 전망이다.
미주노선의 경우 작년 물동량 증가율이 5.7%로 2017년 4.5% 대비 높아질 것으로 보이나, 올해에는 미국의 중국산제품에 대한 밀어내기 수출효과가 사라지며 물동량 증가율이 2.2%로 크게 둔화될 것으로 전망된다.
아시아역내노선은 신흥국들의 빠른 경제성장에 힘입어 작년과 금년 물동량증가율이 각각 7.1%와 6.3%에 이를 것으로 보이는 가운데 올해에도 5.5% 정도의 비교적 빠른 증가세를 유지할 것으로 전망된다.
2016년에 컨테이너선의 신조 인도가 전년대비 45% 감소하는 동시에 해체량이 약 65만TEU로 사상 최대 수준을 기록함에 따라 선복증가율이 1.2%에 그쳤으나, 2017년부터 다시 신조 인도 증가세가 나타나는 가운데 해체량이 급감하며 금년 선복증가율이 5.7%로 크게 반등했다.
금년에도 해체량은 적은 수준을 유지할 것으로 예상되나 2016~17년 극심한 운임약세로 인해 신조발주가 크게 감소함에 따라 올해 신조인도량이 전년대비 감소하면서 선복증가율은 작년을 단기고점으로 다시 감소할 것으로 예상되며, 이는 시황 상승요인이 될 전망이다.
한편 2020년부터 적용되는 황산화물 배출규제 시행에 따라 친환경설비장착을 위한 선박의 입거수리가 크게 늘며 계선율이 급증할 것으로 예상된다.
2016년 선복증가율이 크게 완화되는 동시에 물동량 증가율이 높아짐에 따라 수급개선이 나타나기 시작했으나 작년들어 유럽을 중심으로 선진국의 경기회복이 점차 둔화되고 신조인도가 크게 증가하면서 수급비율이 낮아졌다.
올해 물동량 증가율이 4.4%로 작년과 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상되는 가운데 신조 인도 감소세가 뚜렷하게 나타나며 수급비율은 개선될 것으로 보이며 미∙중 무역 분쟁 추이가 시황에 큰영향을 미칠 전망이다.
한편 머스크, MSC, COSCO 등 상위 5개선사가 운항선복량의 약 64% 가량을 점유하는 등 과점현상이 계속 심화되고 있음을 감안시 향후 시황은 수급여건보다는 메이저 플레이어들의 운임정책에 따라 크게 좌우될 것으로 예상된다.