2019년 상반기부터 AI분석 활용 시황예측 서비스 실시
새해 기본과제로 한국 해운정책 개선방향 연구 계획

먼저 해운 분야에 대해 말씀 드리겠습니다. 한국해양수산개발원(이하 KMI)은 2018년에 국정과제 이행 및 해운재건 관련 이슈에 대한 다양한 연구를 수행하였습니다. 2017년 수탁과제로 우리나라 친환경 선박 전환을 위한 지원 방안을 통해 친환경선박전환지원사업에 대한 구상을 하였습니다. 그리고 현안연구로는 한국컨테이너선대 육성의 필요성, 내항여객운송사업 운영체계 개선 방안 등을 수행하였습니다. 전자는 한진해운 파산 이후 우리나라 원양정기선사의 필요성에 대한 근거를 마련한 연구이며, 후자는 준공영제 확대 및 공영제 도입에 대한 연구를 수행한 것입니다. 이들 사업은 모두 국정과제와 연관되며, 해운재건과도 연관됩니다.

특히 해운-조선 산업 발전 방안에 대한 연구를 다양한 관점에서 진행했습니다. 민간부분의 해운-조선의 연계발전 가능성 모색, 해운-조선 분야 일자리 창출방안, 중소조선 RG발급 문제 등이 주요 내용이었으며, 내년에도 계속 수행할 계획입니다.

이외에도 국제선박등록제도 지방세 감면 연구, 연안여객선 지간선 체계 구축방안연구, 도서 여객운송 대중교통화 정책방안 연구 등 다양한 연구들이 수행되었습니다.

2018년에는 이러한 연구를 토대로 후속 연구들이 추진되었습니다. 화물우선적취 및 선화주 상생관련 연구, 연안선박의 친환경선박 대체 촉진 방안, 제주선박등록특구 존속을 위한 법적 안정성 방안, 연안여객 대중교통화 방안 등이 수행되었습니다. 무엇보다도 한국해양진흥공사의 설립과 관련하여 선박투자 수요 분석, 공사의 업무와 관련된 정책 방향을 마련하여 제시하는 연구를 수행한 바 있습니다. 이 같은 연구를 통해 외항해운 뿐만 아니라 내항해운에 대한 국정과제 이슈 및 해운재건 관련 연구를 진행한 바 있습니다.

정부 해운재건 5개년 계획을 지원하여 2017년 제안하였던 국내 적취율 개선 과제 대부분을 해운재건 5개년 계획에 담을 수 있도록 하였으며 2018년에는 이를 더욱 발전시켜 컨테이너화물 장기계약 진흥을 위한 표준계약서 및 비즈니스 모델을 제안하고, 선화주조선 상생펀드, 우수선화주 인증제도를 설계하여 제안하였습니다. 그 결과 컨테이너 운송 장기계약 및 우수선화주 인증제도는 입법발의가 되어 내년도 국회 통과를 위해 노력중이며 상생펀드도 제도화 할 수 있도록 후속적인 지원을 해 나갈 예정입니다. 아울러 한국선주협회의 의뢰를 받아 국내 해운의 장기 비전과 전략을 도출하는 과제도 2018년 결론을 낼 수 있을 것입니다.

2018년 3월부터 KMI 해운해사연구본부 내에 해운빅데이터연구센터를 설치하여 운영하고 있습니다. 센터는 동 센터는 해운분야에 대해 빅테이터⋅AI 분석을 통한 시황 예측 업무를 수행하고 있습니다. 올해에는 인공지능 분석을 활용하여 케이프 운임에 미치는 주요 변수를 선별하는 연구와 해운시장의 감성(sentiment)을 분석하기 위해 비정형데이터(기사, 보고서 등)를 활용한 감성분석 연구를 진행하였습니다. 이 외에 빅데이터⋅AI 공동연구를 대학교 인공지능 랩과 함께 추진할 뿐만 아니라 국내 주요 선사(현대상선, 현대글로비스, SK해운, 장금상선 등)들과의 빅데이터 ⋅AI 공동연구 수행 관련 MOU를 체결하여 산-학-연 공동연구 기반을 마련한 것도 큰 성과로 볼 수 있습니다.

2019년에는 2018년 연구 성과를 기반으로 이르면 상반기부터 AI분석을 활용한 시황 예측 서비스를 실시할 예정입니다. 또한 국적선사들이 인력⋅예산 등의 한계로 인해 분석하지 못한 선박자동식별장치(AIS)를 활용한 해운 시황 예측을 추진하여 실시간 시황예측 시스템을 구축하는 것이 내년 중점 사업 목표입니다. 또한 빅데이터 분석을 위한 선사들의 빅데이터 센터의 기능을 수행할 수 있도록 운항 관련 빅데이터를 한 곳에 모으는 일도 추진하려 합니다.

그리고 크루즈산업 발전을 위한 연구도 활발히 진행했습니다. 중국과 사드 갈등으로 인한 크루즈 관광객 급감 문제를 해결하기 위해 ｢크루즈 관광객 유치 확대 방안 연구｣를 진행했습니다. 그리고 지난 11월에는 KMI가 주도하여 ｢한국크루즈포럼｣을 창설했습니다. 크루즈 관련 산․학․연․정 전문가가 참가하고 있으며 발전적인 정책대안을 마련할 것으로 기대됩니다. 그리고 지난 12월에는 동북아 크루즈발전 국제세미나를 개최했습니다. 국내 크루즈 관련 공공기관 대부분이 공동으로 주최를 하였으며, 아시아 각국 전문가가 참가하여 아시아 크루즈 시장 성장 전망, 환동해 크루즈 비전과 전망, 크루즈 해운-조선 연계방안 등을 논의했습니다.

또한 남북관계 변화에 따른 남북 해운협력 방안에 대한 연구도 수행했습니다. 남북관계가 변화되어 북한의 경제발전을 위한 조치, 산업단지 건설 수송수요가 발생하면 해운분야의 수요가 가장 먼저 발생할 것으로 예상하여 이에 대한 대비를 하고자 합니다. 선박확보, 선원교육, 물동량 확보 및 채산성 문제, 국제관례에 맞는 해운 비즈니스 수행을 위한 북한 관련 법률 정비 등이 필요합니다.

마지막으로, 정부에서 추진 중인 북방정책과 연계하여 북극해항로 진출확대를 위한 내부역량 강화 및 국제협력 방안 등도 계속 연구를 하고 있습니다. 사실 북극해 항로는 기후 온난화의 부정적 결과이지만, 북극해항로는 해운 분야에서 새로운 기회가 되는 것도 사실입니다. 북극 에너지 수송시장 참가, 북극을 운항할 수 있는 쇄빙선 건조, 이들 선박에 들어가는 내빙 기자재 등도 우리의 비즈니스가 될 수 있고 잘 할 수 있는 분야입니다. 중장기적인 관점에서 이에 대한 대책을 마련하고자 관련 연구를 수행하고 있습니다.

다음으로 항만·물류분야에 대해 말씀 드리겠습니다.

2018년은 국내외 사회, 경제, 정치 등 많은 변화로 인해 항만분야에서는 우리나라 항만의 기술 및 생산성 수준, 시설 및 근로자 안전, 지역 균형 발전 및 국민 삶의 질 향상 등 다양한 현안들이 제기되었습니다.

이에 대응하기 위해 KMI는 4차 산업혁명에 따른 항만산업의 패러다임이 스마트항만으로 변화되는 글로벌 환경 변화, 항만 경쟁력 제고를 위한 생산성 향상, 항만 시설 및 근로자 안전 강화, 생활형 작은 SOC 사업 추진 등과 같은 대내외적 현안에 대한 현황 및 문제점을 동향분석 보고서를 통해 정례적으로 제공했습니다. 해결방안으로 전체 물류망을 고려한 스마트항만 로드맵 수립, 지속적인 항만 시설(장치장 등) 및 장비 확충, 안전 관련 법·제도 정비 및 거버넌스 재구축, 소규모 연안 및 도서지역 경제발전 및 정주여건 개선 등을 중심으로 제시하였습니다.

이 뿐만 아니라 KMI 자체적으로 시기에 맞추어 현안 및 수시연구를 추진하여 보다 심층적인 분석과 결과를 토대로 정책적 지원을 했습니다. 향후 변화에 대비하기 위한 목적으로 항만산업 종합통계 연구, 컨테이너항만 위험화물 SCM 관리체계 구축 방안 연구 등과 같은 기본과제 또한 수행했습니다. 특히 스마트항만 개발 및 부산 북항 재개발 사업 관련 정책, 법·제도, 기술 등에 관한 연구는 2018년 우리 정부의 항만분야 중점사업 중 하나인 ‘부산항 미래비전’을 뒷받침했습니다. 이렇듯 KMI는 다양하고 심도 있는 연구를 통해 항만당국은 물론 중앙 및 지방 정부에 대해 실효성 있는 정책제언을 하는 성과를 거두었습니다.

2019년에는 정부의 정책 목표에 부합하고 글로벌 주요 항만 트렌드에 대응 가능한 연구를 수행할 예정입니다. 중점 연구주제로 (1)살고 싶은 항만도시 만들기, (2)물류환경 변화 대응형 항만운영체계 구축, (3)4차산업혁명의 스마트해상물류 실현, (4)우리 기업의 국제물류 경쟁력 강화 및 개척, (5)항만 수요예측의 고도화 등 다섯 개 부문으로 정하고 “국내 항만산업이 지역경제에 미치는 영향 분석”, “동북아 공동 배출규제해역(ECA) 지정 필요성 및 추진 방안” 등의 기본과제, 각 부문별 수시 및 현안연구로는 ‘항만 인력 고령화에 따른 인력 수급 방안 연구’, ‘부산항 자동화터미널 추진 방안 연구’, ‘해외 어항 개발 기본방향 연구’, ‘TKR 추진이 국제복합운송 및 항만 분야에 미치는 영향 분석’, ‘항만물동량 예측의 문제점 및 개선방안 연구’ 등을 시기적절하게 수행할 예정입니다.

또한, 「항만법」에 따라 매 10년마다 수립하는 우리나라 항만기본계획의 원년으로 “제4차 전국 무역항 및 연안항 기본계획 수립 용역”과 글로벌 항만분야의 스마트화 트렌드에 대응하기 위해 “고 생산성 자동화 컨테이너터미널 전략수립 연구”, “스마트항만 육성전략 연구” 등을 통해 직접적인 정책지원을 수행할 계획입니다.

Q2 : 정부의 해운재건 정책과 관련, KMI의 지원 연구사업이 무엇보다 중요한데, 관련 의견은?

KMI는 해운재건과 관련하여 2018년 4월 5일 발표된 해운재건 5개년 계획(2018~2022년)의 세부 정책 추진 내용을 구상을 지원한 바 있습니다. 이는 각종 수탁과제로 진행되거나 KMI의 현안연구 등의 형태로 수행되었습니다.

주요 내용으로는 친환경선박 전환지원 사업, 선화주 상생 방안, 국적선 적취율 제고 방안 등이 그것입니다. 아울러 한국해양진흥공사 설립과 관련하여 우리나라 선박투자 수요를 산출하고, 한국해양진흥공사의 업무영역과 관련된 각종 정책의 추진방향을 제시한 바 있습니다. 이로써 지난 2017년 한진해운 파산 이후부터 지금까지 해운재건과 관련된 전반적인 정책 지원을 위한 연구를 수행하였다고 할 수 있습니다.

특히 KMI는 정부가 정책을 수립하고, 추진하기 이전에 다양한 논의가 가능하도록 KMI 현안연구를 통해 다양한 시각에서 조명할 수 있도록 정부 정책 지원 연구사업을 추진 중입니다. 이 같은 사업은 2019년에도 지속될 것입니다.

향후 지원 연구사업으로는 한국 해운업의 나아갈 방향에 대해 재점검하는 연구사업을 진행할 필요가 있다고 생각됩니다. 2019년도 기본과제로 한국 해운정책의 개선방향에 관한 연구를 계획하고 있으며, 해운금융분야에 관한 기본과제도 추진할 예정입니다. 이러한 연구를 통해 해운재건의 목표와 그 실현 과정이 실효적으로 기능할 수 있는지에 대한 검토를 하는 한편, 새로운 정책방향 설정에 도움이 될 수 있는 여러 대안들을 다루어 제시할 예정입니다.

해운재건 이슈는 2017년 2월 1일 세계 7위의 최대 국적선사 한진해운이 최종 파산하고, 전체 해운 매출액이 10조 원 이상 줄어드는 등 해운산업의 위기가 심화되자 시작되었습니다. 이러한 측면에서 보면, 해운재건 이슈에 대해 논의의 초점을 맞출 필요가 있다고 봅니다.

우선 정기선 해운, 특히 원양해운 발전정책 목표와 전략을 명확히 해야 할 것입니다. 둘째, 해운재건 이슈를 넘어서 해운은 우리나라 경제 및 무역을 위한 국가기간 산업입니다. 이를 위한 정책을 강화해야 합니다. 이러한 두 가지 목표에 대한 국민의 공감대가 형성을 위해서도 노력할 것입니다.

우니라라의 경우 해운정책의 형성 과정에서 필요한 것은 금융 논리보다 산업 논리가 적용되어야 합니다. 그리고 해운산업 및 관련산업 발전을 위한 각계 전문가의 의견이 최대한 반영될 수 있어야 합니다. 이를 해결하기 위해 KMI는 핵심 전문가 풀을 최대한 발굴하고, 전문가의 의견과 지혜를 보고서에 수렴하고자 하는 노력을 경주함으로써 진정한 한국해운의 나아갈 방향을 제시하고자 합니다.

Q3 : 2020년 IMO 환경규제에 대응해 여러 방안들이 제시되고 있습니다만 저유황유 사용, 스크러버 장착, LNG 추진선 등 적용에 있어 장단점이 나타나고 있습니다. KMI가 국적선사들에게 바람직한 해법을 제시해야 할 것으로 생각됩니다. 원장님의 견해는?

먼저 각각 방안의 장단점을 말씀드리면, 저유황유 사용의 장점은 당장 선박의 개조와 같은 특별한 조치 없이 저유황유를 사용할 수 있으며 기존의 선령이 오래된 노후선박을 폐선하지 않고 사용할 수 있다는데 있습니다. 다만, 가격이 높기 때문에 연료유 사용 비용이 증가하여 경영수지에 악화를 가져올 수 있다는 단점이 있습니다. 그리고 저유황유가 엔진에 무리가 된다는 지적도 있어 더욱 세심한 모니터링과 대응이 필요합니다.

두 번째 스크러버 장착의 장점은 스크러버는 저유황유 대비 가격이 저렴한 고유황유를 사용할 수 있으며 연료유 가격 면에서는 경쟁력이 있습니다. 다만, 스크러버를 설치하는 비용(척당 40-50억 원)이 소요되므로 초기 투자비용에 대한 재원이 부담이 됩니다. 또한 스크러버 사용에 따른 유지보수 비용도 장치를 운영하는 동안 지속적으로 발생되기 때문에 이에 대한 장기적인 고려도 필요합니다. 현 시점에서는 스크러버 장치의 설치여력이 있는 해운회사는 빠른 결정을 내리고 설치를 위한 수리조선소를 확보하는 것이 관건입니다.

세번째 LNG 추진선박은 환경친화적 연료를 사용하기 때문에 반영구적인 대안이 될 수 있습니다. 다만, 현 시점에서 LNG 벙커링 인프라가 부족하기 때문에 우리나라 해운회사가 고려할 수 있는 가장 좋은 대안이라고 보기는 어렵기 때문에 장기적으로 접근할 필요가 있습니다.

종합하면 신조발주를 여러 척 계획을 세우고 있는 해운회사의 경우에는 초기 발주 선박에는 스크러버 장치를 장착하고 가장 나중에 인도가 되는 선박에 대하여는 LNG 인프라 구축의 경과를 지켜보면서 LNG 추진선박 건조를 고려할 필요가 있습니다. 특히, LNG 선박은 황 함유량에 따른 황산화물 대기오염물질의 배출이나 미세먼지 또는 초미세먼지를 줄이는 대안이 될 수 있지만 결국 온실가스를 배출하기 때문에 향후 기후변화에 따른 온실가스 감축목표 설정이라든지 배출량 감축에 대하여는 대안이 될 수 없습니다.

따라서 장기적으로 해운회사의 경쟁력을 유지하기 위해서는 친환경 선박정책을 미래지향적으로 수립하여 시행할 필요가 있습니다. 결국에는 LNG를 대신할 또 다른 대체연료(최근 수소에너지, 바이오 디젤, 연료전지, 전기추진)가 궁극적으로는 필요하다고 하겠습니다.

Q4 : 남북한을 잇는 철도 복구사업이 초기 단계지만 관심을 모으고 있습니다. 향후 남북한 교류활성화를 통한 물류혁신도 큰 기대감을 갖게 하는데요? 이에 대한 의견은?

최근 남북경협의 대표적인 사업으로 한반도종단철도(TKR) 복원사업이 가장 활발하게 추진되고 있고 이에 따라 남북 간 무역이 활발해 질것으로 예상하고 있습니다. 이와 관련해서 KMI는 보다 미래지향적인 시각으로 한반도가 국제복합운송 물류네트워크의 랜드브릿지로 부상할 수 있는 관점에서 연구를 추진할 예정입니다.

랜드브릿지는 해상과 육상 간에 이루어지는 복합운송구간 중 육상운송구간에서 화물의 이적 및 운송수단의 전환이 없이 화물이 최종 목적지까지 운송되는 시스템으로 특히 육지의 철도 등이 해상과 해상을 잇는 교량역할을 한다는 의미가 있습니다. 따라서 TKR과 유라시아 대륙철도(TSR, TCR, TMGR, TMR 등)가 연결된다면 동북아와 유럽지역 간 교역에 있어 한반도가 새로운 랜드브릿지의 역할을 수행할 수 있을 것으로 예상됩니다. 특히 기존 해상루트의 대안이자 경쟁력 있는 새로운 운송루트가 될 것입니다.

내부 분석 결과에 따르면 한국, 일본, 동북아 기타지역(홍콩, 대만)과 유럽, 유라시아 지역의 전체 교역량은 2017년 기준 1억 6,150만톤(컨테이너 380만 TEU)이고 2030년까지 2억 1,376만톤(컨테이너 528만 TEU)으로 약 35% 증가할 것으로 예상되었습니다. 따라서 TKR 연결에 따른 남북한 교역량 증가뿐만 아니라 유라시아 대륙철도와의 연계가 이루어진다면 제3국간의 교역량 증가도 예상되므로 한반도를 랜드브릿지로 통하는 물량 수요는 충분할 것으로 판단됩니다.

이러한 관점에서 KMI는 2019년도에는 보다 심층적인 연구를 통해 동북 3성, 극동 및 동북 러시아, 중앙아시아 국가의 항만 연결 복합운송망 구축 등에 대한 필요성 및 당위성을 마련하고 세부적으로는 다자간 협력·투자, 내륙물류기지 구축, 재원조달 등에 대한 방안을 제시하여 실효성 있는 정책지원을 할 예정입니다.

Q5 : 정통 해운전문가로서 한국해양진흥공사의 역할 증대와 향후 나아갈 방향에 대해 조언하신다면?

한국해양진흥공사(이하 공사)의 출범은 한국 해운사에서 체계적인 지원수단이 마련되었다는 큰 의미가 있습니다. 그 동안 정책금융에 의존하던 해운업계가 불황기에 구조조정의 대상이 되는 등 산업보다는 금융논리에 우선했다는 비판적인 시각도 대두했습니다. 그러나 공사의 설립으로 적어도 이 같은 구조에서 벗어날 수 있는 지원수단이 강구된 것으로 볼 수 있습니다. 이에 따라 해진공 출범 초기 해운업계의 큰 환영을 받은 바 있습니다.

그러나 비판도 적지 않았습니다. 예를 들어 계획된 5조원의 자본금 조달이 이루어지지 않은 것과 최근에는 '현대상선 살리기'에 사실상 '올인'하는 모습을 보인다는 비판이 나오고 있습니다. 이러한 비판적 시각도 있을 수 있으나 중요한 것은 해운재건 목표에 합리적인 프로세스를 통해 지원하는 체계를 구축하는 것입니다.

공사의 향후 과제는 누적된 공급 과잉으로 인한 저시황 국면 지속과 글로벌 컨테이너선사들의 경쟁 심화 등 국내 해운산업이 위태로운 상황에 직면하고 있다는 점을 감안, 해운위기 극복을 위한 선박금융 기반 강화로 국적선사의 선제적 투자 및 안전망 확보를 위한 지원일 것입니다.

이에 따라 공사가 역사상 가장 체계적인 지원수단으로서 자리 잡기 위해서는 산업기반‧기업경영‧투자사업을 종합적으로 지원하는 One-Stop 지원체계를 조속히 정착시키는 것을 과제로 꼽을 수 있다. 이 가운데 국적선사들 스스로 과잉항로 구조조정 등 자발적인 협력 환경을 조성을 위해 한국해운연합(KSP) 운영을 지원함으로써 업계 스스로 경쟁력을 갖추는데 기여해야 할 것으로 봅니다.

공사가 원년에는 해운 위기에 대한 대응으로 선박 지원에 집중하였다면 장기적으로는 국내 선사 및 국제물류주선업과의 협력을 유도하여 삼국간 거래를 융성하는데 주도적인 역할을 해야 할 것입니다. 원양에 있어 국내 선사의 한국화물 비중은 30%를 넘지 않는 것으로 알고 있습니다. 곧 이 말은 해운은 무역의 파생산업을 넘어 독자적인 수출 산업으로 확실하게 도약하고 인정받을 수 있어야 한다는 의미입나다. 이를 위해서는 중국에서의 화물 집하 능력을 극대화 해야 하고 이는 곧 3자 물류업체의 해외진출, 중국 터미널 투자 등 공격적인 영업을 해야 함을 의미합니다.

또한 인트라 아시아 선사들도 정부의 신남방정책의 기조에 맞추어 아세안 역내 해상운송로 확대와 화물집하기지 마련, 주요 터미널 투자를 해야 하는 바 이에 필요한 금융 지원 및 정책 지원이 공사의 큰 과제라 할 수 있겠습니다.

무엇보다도 중요한 것은 한국해양진흥공사가 지속적으로 해운업계를 위한 역할을 수행해야 합니다. 그러기 위해서는 보증과 투자 등의 사업추진의 속도나 규모를 조절해야 할 필요가 있습니다.

Q6 : 끝으로, 국내 항만의 효율성과 경쟁력 강화를 위한 KMI의 연구사업은?

2018년은 항만 운영의 효율성과 안전 문제에 대한 많은 이슈들이 제기된 한 해입니다. 특히 2018년도 들어서면서 발생한 항만 노동자 안전사고로 인해 항만에서 일하고 계신 분들의 안전 문제가 항만산업계의 이슈가 되었습니다. 또한 타부두 환적 화물의 낮은 운송비로 인해 국내 트럭 운송자들에게는 낮은 비용을 지불하면서 많은 인센티브를 주면서까지 환적화물을 유치하는 것이 과연 항만의 부가가치 증대에 영향을 주느냐에 대한 논의도 이루어지기도 하였습니다.

이와 더불어 금년 말부터 사회적으로 이슈화가 된 수소 사회 건설과 관련하여 항만부분의 CO2 배출 감소와 더불어 국가 전체적으로 CO2배출(‘30년까지 37% 감축) 감소를 지원하기 위한 항만의 역할도 향후 모색해 나가야 할 것이며, 또한 4차 산업혁명의 기술과 관련되어 항만 운영의 효율성을 도모하기 위한 디지털 생태계 마련도 이제는 논의가 이루어져 할 이슈로 제기되기도 하였습니다.

이에 KMI는 항만과 사회, 그리고 향후의 산업 발전과 항만이 공존하기 위핸 항만의 역할을 모색하는 차원에서 부가가치 창출 항만, 근로자이 안전성이 강화된 항만, 수소 사회 건설을 위한 항만의 기능 전환, 디지털 생태계 조성을 통한 항만개발과 항만운영 효율성 조화되는 항만 등에 대한 심층적인 연구를 진행할 예정입니다.

아울러 최근 국내 항만인프라 개발 사업의 감소 현상으로 인해 국내 항만개발 관련 기업의 해외진출은 물론 국내 항만운영사의 해외진출을 통한 항만영토 확대를 위해 해외진출의 비즈니스(사업화) 모델 등을 적극 개발하여 해운항만물류 및 항만건설 업계의 해외진출을 적극 지원해 나갈 것입니다.

마지막으로 부산항 등의 경쟁력 강화를 위해 자동화터미널 건설이 불가피합니다. 자동화터미널 건설로 고용에 영향을 미치게 될 것이 우려됩니다만 합리적인 대안을 마련하는데 최선의 노력을 기울이려 합니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]