대형 탱커ㆍ피더 컨선, 선령 20년안팎 노후선 비중 커
김효식 ktb투자증권 애널리스트에 따르면 한국 조선업체들은 전통적으로 대형 선박의 수주 비중이 높은 편이다. 중국과 일본의 경쟁 업체들에 비해 대형 선박에서 기술적 강점이 있는 것으로 평가받는다. 2008년 금융위기 이후 중국 업체들과의 경쟁이 심해지면서 대형 선박, 또는 LNG선과 같이 우리나라가 기술력에서 앞서나갈 수 있는 선종들에 수주를 집중했다. 자연스레 벌크선과 중소형 선박(MR Product 제외)에서는 점유율이 축소되거나 수주가 없어졌다. 그럼에도 전체 시장 점유율이 상승하고 있는 까닭은 글로벌 신조 시장 자체가 대형화 추세로 가고 있기 때문이다. 글로벌 선사들은 생존 경쟁이 심해지면서 선박 대형화를 통해 규모의 경제와 점유율 확대를 꾀하고 있다.
IMO의 환경 규제는 이러한 선박 대형화 추세를 부추기고 있는 상황이다. 2020년부터 글로벌 전 해역에서 선박유 황함유량 규제가 기존 3.5%에서 0.5%로 강화된다. 이에 대응해 선사들은 저유황유 사용, 스크러버(탈황 장치) 장착, LNG 연료 추진선 사용 중 하나의 대안을 선택해야 한다.
이 중 스크러버와 LNG 연료 추진선의 경우 추가 설비 장착을 위한 공간이 필요하기 때문에 소형선에는 적용하기 힘들다. 또 IMO의 환경 규제 중 이산화탄소 배출 규제도 선사들이 신경써야 하는 부분이다. 2020년부터 신조되는 선박들에 대해 EEDI(Energy Efficiency Design Index) Phase 2 규제가 적용되면서 이산화탄소 배출 저감에 대한 필요가 증가한다. 일반적으로 대형 선박일수록 연비효율이 높다. 선사들 입장에서는 규모의 경제와 연비 효율 두 가지 측면에서 대형선을 선호하게 될 것이란 분석이다.
대형 탱커와 피더 컨테이너선의 전망을 좋게 보는 이유는 선령 20년 안팎의 노후선 비중이 높기 때문이라는 지적이다. IMO 환경 규제로 노후선 해체 및 신조 발주 가속화가 전망된다고 밝혔다.
향후 5년 내에 선령 20년 이상이 되는 선박의 비중은 탱커가 20%, 컨테이너선 15%, 벌크선 14%(DWT, TEU 기준). 컨테이너선종에서는 3,000 TEU 이하 피더 컨테이너선의 노후선 비중이 특히 37%로 높은 것으로 나타났다.