하역보장기금 제도 도입도 검토돼야
KMI 전형진 해운산업연구실장에 따르면 국적선사 선대규모는 글로벌 7대 선사에 비해 현저히 작은 규모다. 2018년 9월 기준 현대상선의 규모는 세계 최대 컨선사인 머스크의 1/10, 대만선사 에버그린이 1/3 수준이다. 발주잔량 포함시 7대선사의 선복량은 158~410만TEU에 달한다. 현대상선이 초대형 선박 20척을 발주했으나 5대선사에 비해 여전히 적은 수준이다. 발주잔량 포함시에도 1만2000TEU급 이상 기준 3대 선사의 1/4 수준이다.
서비스 네트워크 구성을 보면 국적선사는 아시아-북미, 중동항로에 과도하게 집중하고 있다. 유럽계 선사들에 비해 지역별 포트폴리오가 열악한 상황이다. 단위비용 수준의 경우 국적선사는 유럽계 선사들에 비해 높은 단위비용 수준을 기록하고 있다. 유럽계 선사들에 비해 TEU당 20%이상 높은 실정이다.
국적선대 확대 방안으로 국내외 선사간 M&A를 통해 선대규모를 확대하는 방안이 있다. 국내외 선사간 자발적 통합(JV)으로 선대규모를 확대하는 방안도 있다. M&A 및 통합에 따른 소요 자금 지원 및 세제 혜택을 부여해야 한다는 지적이다.
세계 5대 선사 성장을 위해 추가로 120만TEU가 필요하다는 판단이다. 사선으로 확보시 약 10조원이 소요될 것으로 보인다. 국적선사의 재무 상태 고려시 국가차원의 대규모 지원이 불가피하다는 것이다.
대선전문기관 설립을 통해 초대형 선박 확보를 지원할 필요가 있다는 지적이다. 대선전문기관이 초대형 선박 발주후 선박인도시 국적선사에 대선하는 방식이다. 한국해양진흥공사 또는 정책금융기관을 통해 대선전문기관을 설립하는 방안을 제시하고 있다.
국적선 적취율 제고를 위해 자국선 우선제 도입이 필요하다는 분석이다. 1990년대 화물유보제도는 시행이 불가능하지만 일본은 암묵적으로 시행하고 있다. 국가필수선대 운영선사에 대해 정부 물자, 공공조달물자 등을 우선 배정하는 것을 신중히 검토해 볼 필요가 있다.
하역보장기금 제도 도입의 검토도 필요하다. 국적선사에 대한 화주의 신뢰 제고를 위해 하역보장기금 설립이 필요하다는 것이다. 문제가 발생한 선박에 적재된 화물 하역비 지급을 보장하는 것이다. 동 기금 참여선사의 화물운송서비스에 대한 안정성 확보가 가능하다.
3PL 활성화를 위한 세제 지원도 적극 검토해야 한다는 지적이다. 조특법 제 10조의 14의 제 3자물류 비용에 대한 세액 공제 한도를 증대하고 화주와 선가간의 제 3자 물류서비스 계약의 확대를 유도한다는 것이다.
국내 컨테이너화물의 국적선 적취율은 높지 않은 실정이다. 전체 국적선 적취율은 43%이며 이중 원양은 19.1%, 근해는 59.4%이다. 화주 우위의 시장여건으로 상생환경 조성이 쉽지 않은 실정이다. 이에 상생펀드 설립을 통한 상생 환경이 조성돼야 한다는 것. 선사-화주-조선소 공동 선박투자를 통해 수익을 공유해야 한다는 지적이다. 우수 선화주 인증제도 도입으로 상생에 대한 인센티브를 제공하는 방안도 검토해 볼 필요가 있다. 장기적 방향으로 선화주 장기운송계약 모델을 개발한다는 것이다. 컨테이너화물을 대상으로 하며 정부 지원방안이 모색돼야 한다는 지적이다. 표준계약모델 및 약관을 마련하고 시범사업을 실시하는 것을 강구해야 한다고 밝히고 있다.