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인터뷰/ 전준수 한국해양대 석좌교수(서강대 명예교수)
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승인 2019.02.05  11:43:53
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화주중심의 서비스 개발 필요..화주 이익 선사가 앞장서 창출해야
"현대상선에 선복과잉 책임 묻는 것 공정치 못하다”

 

 

   
▲ 전준수 교수
한국 정기선 해운 재건 제대로 돼 가고 있나 하는 질문에 전준수 한국해양대 석좌교수는 “정부나 업계가 노력을 하고 있지만 해결해야 할 현안은 산적해 있다”며 “하지만 높은 파고를 반드시 극복하고 조기에 정기선 해운 재건이 실제 가시화돼야 한다”고 강조했다.

작년 4월 정부는 한진해운 파산이후 빈사상태의 우리나라 해운을 재건시키기 위해 해운재건 5개년 계획을 수립했다. 이 계획의 세 가지 방향은 첫째, 안정적 화물확보 둘째, 저비용 고효율 선박확충 셋째는 이를 통한 선사의 경영안정 지원이다. 첫 번째 안정적인 화물 확보를 위하여 해양수산부와 대한상공회의소, 한국무역협회, 선주협회 간에 국적선사의 화물 적취율을 높이기 위한 세부방안이 추진되고 있다. 또한 컨테이너 화물 장기운송계약 모델 개발도 연구 개발 중이다.
원유, 철광석, 석탄, 곡물 등 전략화물 운송에 있어서도 우리 선박의 적취율을 80% 이상 높이기 위한 종합심사 낙찰제도가 금년부터는 시행될 것으로 보인다.
전준수 교수는 “우리 선박의 적취율 제고는 새로운 선박건조 수요를 불러일으켜 조선 산업의 새로운 일감을 창출하게 될 것이다”고 언급했다. 전 교수는 “하지만 이러한 안정적 화물 확보를 위한 지원방안은 선진국 선사들이 과당경쟁을 보이고 있는 원양항로에선 외국 선사들의 강력한 반발을 불러일으키고 국내화주들로 부터도 수출입 경쟁력 훼손이라는 불만을 불러일으킬 우려가 크다”고 진단했다.

우리 정기선사들의 원가경쟁력을 높이고 대 화주서비스를 강화시키는 노력을 보일 수 있을 때에만 화주의 동조를 얻어낼 수 있을 것이라는 지적이다.
전 교수는 “현재 가속도로 진행되고 있는 공급사슬상의 가치를 제고 할 수 있는 화주중심의 서비스개발과 더 나아가 불록체인기술의 집중적 개발과 적용으로 화주의 이익을 선사가 앞장서서 창출 할 수 있어야만 한다”고 말했다. 현재 대표 원양선사인 현대상선은 대형선 건조에는 성공하였지만 첨단 IT기술 개발과 투자에는 아직 엄두를 내지 못하고 있는 실정이라는 것.

반면 세계최대 컨테이너 선사인 덴마크의 머스크와 IBM이 공동으로 개발하고 운용하려고 하는 불록체인 플랫폼 구축이 완료되면 송화주의 문전에서부터 수화주의 문전까지 IT로 연결된 고도화된 정보 서비스로 최적의 통합물류 서비스를 제공 할 수 있게 돼 화주의 경쟁력을 더욱 제고 할수 있게 된다는 분석이다.

“그동안 막대한 자본을 대형선박 건조와 터미널 건설등 내륙 운송망 구축에 투자해 만성적 적자에 허덕이던 선사들에 반하여 화주밀접 서비스와 특화된 맞춤서비스로 화주의 충성도를 독점, 막대한 이익을 창출했던 세계적 포워더들의 이익원을 비로소 선사가 뺏어올 수 있게 될 것”이라고 전 교수는 밝혔다. 이를 위해 KMI에서 대학과 연계해 우리선사들에 알맞은 IT 기술개발에 노력하고 있지만 제한된 예산과 IT 전문인력의 확충에 어려움을 겪고 있다는 지적이다. 아직 선사들의 협조도 미흡한 실정이라는 것이다.

한편 전 교수는 “현대상선의 20척의 대형선 건조에 아직도 회의적인 사람들이 있다”며 “특히 외국선사 들이나 외국유수 해운관계 연구소들에서 비판적 보고서나 반대가 있어왔다”고 언급했다. 이는 역설적으로 우리 현대상선의 존재가 그만큼 위협적 존재로 보이기 시작 했다는 이야기라고 해석했다. 그들의 비판은 현대상선의 대형선 투입이 현 선복과잉상태의 시장상황을 더 악화시킬 것이라는 이야기라고 진단하고 있다. 

그러나 현 선복과잉상태는 애초에 2011년 머스크의 18000TEU 급의 대형컨테이너선을 투입해 획기적인 원가절감에 바탕을 둔 경쟁력확보로 시장을 장악하려던 시도로 부터 시작됐다는 것이다. 그후 세계 주요 선사들이 경쟁적으로 대형선을 건조 투입하며 야기됐던 선복과잉이다.
전 교수는 “이제 와서 현대상선에게 선복과잉의 책임을 묻는 것은 공정하지 못하다”며 “반대의 근본 이유는 이번에 신조하는 우리 대형선이 기존에 건조된 머스크의 대형선에 비해 연료비와 환경 친화적인 설비등을 감안할 때 15%이상의 원가 경쟁력이 있기 때문이다”고 밝혔다. 이는 머스크를 포함한 기존 주요선사들에게 큰 위협이 되기 때문이다고 덧붙였다.

한편으로 우려되고 있는 마케팅 능력 확충 문제는 우리가 2M 이나 주요 동맹에 가입되면 다른 회원선사들과 선복을 교환, 공유하기 때문에 그만큼 마케팅 부담이 줄어들고 또한 자체 영업능력을 배가 하기위한 노력을 하고 있다고 지적했다.
전 교수는 “현재 구 한진해운 출신 영업 인력을 적극 영입하려하고 있다”며 “문제는 임직원들이 신규로 대폭 증원되면 기존의 현대상선 직원과의 융합과 회사의 아이덴티를 어떻게 바꾸어 가야지만 조직내에 큰 갈등 없이 최대의 생산성을 만들어낼 수 있는가의 문제며 이것은 절대로 쉽지 않은 과제다”고 강조했다.

한편 근해 정기선사인 아시아 역내선사들의 통합문제는 자발적 통합에 의한 대형화로 경쟁력확보와 항로안정을 도모하는 것이라는 견해를 밝혔다. 문제는 우리선사 뿐만 아니라 외국 대형선사 들의 아시아 역내 항구간 서비스 확대와 중국 선사들의 시장 확대 정책 등이 맞물려 쉽지 않은 상황이라는 것.
“하지만 단기적으로는 항로별 특성과 시장내에서의 우리선사들의 우월적 경쟁력을 최대한 이용할 수 있는 현실적 방안을 모색해야 하지만 중장기적으로는 아시아 역내시장을 아시아 국가들의 역내 공동시장으로 보고 공동으로 시장안정화의 구조를 만들어가는 노력이 필요하다”고 전 교수는 밝혔다. 과거의 강력한 동맹처럼 아시아 국가들이 투입선박, 항로 등을 협의 하여 자율규제의 메케니즘을 만들어 가야한다는 지적이다.

이는 과거 미 해운법에서 해운동맹을 독과점금지법의 예외로 인정 했던 이유가 화주의 장기적인 이익은 단기적인 저운임에 있는 것이 아니라 장기적으로 양질의 운송서비스를 적정운임으로 제공받는 것이라는 동맹의 주장을 인정했기 때문이라고 풀이했다.
전준수 교수는 “이러한 동맹의 정신위에 관련 국가 기관들을 설득해 새로운 메케니즘을 설립하는 노력을 우리 해양부가 적극적인 외교와 정치력을 발휘해 만들어 가야한다”며 “이는 한,중,일만 합의하면 큰 흐름을 잡아갈 수 있을 것”이라고 진단했다.
2020년 국제해사기구의 환경규제를 시작으로 글로벌 해운시장엔 새로운 도전들이 이어진다. 그 높은 파도를 헤쳐 나가기 위해 우리 정기선 해운 재건을 서둘러야 한다고 전 교수는 강조했다.

[만난사람=정창훈 편집국장]
 

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