연초 Rio Tinto사가 호주 Cape Lambert터미널 화재로 철광석 수출 불가항력을 선언했고 2월초에는 브라질 발레(Vale)사의 Corrego do Feijao 광산댐 붕괴사고로 수출 차질이 발생했기 때문이다. 브라질 발레사는 향후 10개의 광산댐을 없애기로 결정했고 그 과정에서 연간 생산량의 10% 수준인 4천만톤에 달하는 철광석 감산을 발표했다. 또 최근에는 브라질 정부가 발레사의 Brucutu 광산(연간 3천만톤)과 Brucutu 광산의 광업권을 취소하면서 브라질 철광석 공급 차질에 대한 우려가 확대됐다. 동시에 최근에는 중국이 호주산 석탄 수입을 금지함과 동시에 2019년 전체 석탄 수입량을 1200만톤으로 제한한다는 언론보도가 있었고, 이에 중국 외교부는 사실이 아니라고 언급했지만 환경규제와 안전성 강화를 위해 수입품에 대한 조사를 강화한 부분은 인정한 상황으로 석탄 해상물동량 둔화 우려도 확대됐다. 2분기부터는 건화물선 해상물동량은 회복세로 전환될 전망이다.

4월부터 중국 동절기 감산이 완료되면서 철광석 수입량이 증가세로 전환될 것으로 예상되고 최근 톤당 80달러 후반 수준이 유지되고 있는 철광석 가격으로 중국의 저품위 철광석 수입확대 전망도 물동량 증가에 기여할 것으로 보인다. 발레사의 4천만톤 감산은 주정적이지만 2017년 가동을 개시해 2200만톤을 생산했던 S11D광산이 지난해 6천만톤에 이어 올해 풀 생산체제인 9천만톤 생산이 예상돼 일부 상쇄가 가능할 전망이다. 또 BHP와 Rio Tinto를 비롯한 호주 광산들의 증산이 하반기에 본격화가 예상되기 때문에 철광석 해상물동량은 1분기를 바닥으로 회복세로 전환될 전망이다.

다만 아시아로 유입되는 브라질산 철광석 일부가 호주산으로 대체된다는 측면에서 톤-마일의 부정적 영향이 예상된다. 하지만 최근 미중 무역분쟁의 긍정적인 분위기속에 중국이 미국산 대두 1천만톤 추가 구매를 약속했다는 소식이 전해지면서 곡물해상물동량 회복에 대한 기대감도 긍정적이다. 2018년 중국의 미국산 대두 수입규제로 브라질산 수입을 확대했지만 연간 대두 수입량은 7.9% 감소한 8803만톤을 기록한 바 있다.

2019년 건화물 해상물동량은 2018년과 유사한 2.2% 증가할 것으로 예상된다. 브라질 발레사의 광미댐 폐쇄에 따른 철광석 생산축소계획(향후 3년간 연간 4천만톤) 및 일부 광산들의 광업권 취소(3천만톤)은 부정적이지만 기타 국가들의 증산으로 일부 상쇄가 예상된다.
또 중국 항만의 철광석 재고가 감소한 가운데 철광석 가격 급등에 따른 중국의 저품위 철광석 수입확대로 철광석 해상물동량이 2018년의 0.0%에서 2019년에는 +0.5% 증가할 것으로 예상된다. 다만 중국의 전기로 비중확대는 중장기적으로 철광석 해상물동량 수요에 부정적으로 작용할 전망이다.
2018년 퇴출된 노후선박들은 445만DWT에 그쳤다. 기본적으로 운임상승과 폐선 선가 급락으로 선사들이 공격적으로 폐선에 나설 이유가 없어졌기 때문인 것으로 판단된다.
동시에 2020년에 시행 예정인 선박연료의 황산화물(SOx) 함유량 규제(현재 3.5%→0.5%) 관련해서도 본격적인 시행까지는 시간적 여유가 있다는 점과 미국의 단계적인 시행 요구가 받아들여질 지 모른다는 전망도 반영된 것으로 풀이된다. 고무적인 것은 운임상승에도 불구하고 선사들의 공격적인 신조 발주가 제한적이었다는 점이다. 최근 몇년간 건화물선 발주 감소로 운항선대 대비 발주잔량 비중이 지속적으로 하락해 현재 10.5%까지 하락했다. 

다시 말하면 대규모 신조 선박인도로 수급이 급격하게 악화될 가능성은 제한적인 상황이다.
2020년에 시행 예정인 황산화물 규제와 관련해 미국과 스위스의 경험축척기(EBP) 요청에도 불구, 지난해 10월에 개최된 73차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 거부됐고 올해 5월 예정된 제 74차 회의에서도 수용될 가능성은 제한적인 것으로 판단된다.
결국 선사들 입장에선 스크러버 장착 혹은 LNG추진선으로의 변경이 아니면 저유황유를 연료로 사용해야 하기 때문에 2019년에는 노후선 폐선에 대해 본격적으로 고민해야 한다고 지적했다. 비용적인 측면에서 가장 합리적이라고 판단되는 스크러버 장착의 경우 수송능력 기준 전세계 선박의 10%(2500척) 정도만이 장착된 것으로 추정되는 가운데 2020년까지 비중은 15% 수준으로 확대될 전망이다.

건화물선은 현재 운항선대의 7%만이 스크러버가 장착됐고 향후 장착 예정 선박들의 경우에도 화주의 동의하에 COA를 비롯한 장기운송계약이 체결된 선박들이 주를 이루고 있는 반면 스팟시장에서 운용되고 있고 선박들 다수는 장착 계획이 없는 것으로 파악되기 때문에 2020년에도 10~15% 건화물선들이 스크러버가 장착될 것으로 예상된다. LNG 추진선의 경우 현재 전세계 선박의 2.7% 수준으로 2020년까지 확대가 예상됨에도 불구하고 4% 수준으로 그칠 전망이다. 결국 85%에 달하는 건화물선들이 저유황유를 사용해야 하는데 올해 하반기부터 비용상승을 우려한 선사들이 노후 건화물선 폐선에 적극 나설 것으로 예상돼 수급 개선에 크게 기여할 전망이다.
동시에 스크러버 장착을 위한 선박들의 드라이 도크 이비고로 가용 선복량 일부를 감소시키는 효과를 가져올 것으로 기대된다.