현대상선이 글로벌 컨테이너선 시장의 변수로 등장하고 있다는 지적이다. KMI 고병욱 부연구위원(해운해사연구본부 해운정책연구실)에 따르면 지난 2016년 한국 정기선 해운의 구조조정이 글로벌 컨테이너선 시장의 주목을 받던 시기 현대상선은 어렵게 2M과 전략적 협력 파트너가 됐으나 2020년 4월에 예정된 2M과의 협력 만료를 앞두고 새로운 얼라이언스(Alliance) 체계로의 편입을 앞두고 있다.
당시 현대상선은 2M과 제대로 된 전략적 제휴를 맺지 못하고 낮은 수준의 전략적 협력 파트너가 된 바가 있다.
2020년 4월이 되면 현대상선은 2M과의 전략적 협력이 끝나면서 2M과 협력 관계를 연장하거나, Ocean Alliance 또는 THE Alliance와 새로운 Alliance를 맺거나, 독립 선사로 남는 등의 하나를 선택해야 한다.
해외 유수 해운전문지들은 현대상선이 Ocean Alliance 또는 THE Alliance와 접촉하고 있을 가능성을 지속적으로 제기하고 있다. 하지만 현대상선은 공식적으로 미래 Alliance 포지션에 대해서는 아직 어떤 것도 결정된 바가 없다고 밝히고 있다.
이 같은 현대상선의 공식적 부인에도 불구하고 외신들은 현대상선이 지난해 22,000 TEU급 12척, 15,000 TEU급 8척을 발주하면서 Alliance 가입의 협상력을 극대화시켰다는 점을 상기하며, 현재 글로벌 Alliance 3개 모두 현대상선의 확충된 선대에 매력을 느끼고 있다고 평가하고 있다.
2M과 Ocean Alliance는 아시아~유럽 항로의 선두 Alliance 경쟁에서 현대상선의 선복량이 결정적 역할을 하기 때문에 현대상선이 필요하고, THE Alliance는 현행 Alliance 체제의 최대 약점인 초대형선 부족 문제를 현대상선 가입으로 크게 해소할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
이 같은 Alliance 체계 변화와 맞물려 지난 해부터 추진되고 있는 2M과 Zim의 협력이 주목받고 있다.
2018년에 2M과 Zim은 미주 동안 총 5개 항로에 대해 선복공유 협력을 시작했다.
또 올해 3월부터는 미 서안 및 아시아~중동 항로에 대해서도 선박공유 협력을 시작할 계획이다.
2M과 Zim 모두 이 같은 협력으로 서비스 네트워크 확대, 원가 경쟁력 제고, 운송 품질 향상 등의 긍정적 효과를 보고 있다고 평가하고 있다.

한편 이 같은 글로벌 컨테이너선 산업의 지각 변동에 대해 업계 관계자들은 현대상선이 독자 운항에 나설 경우 치열한 운임 치킨 게임이 벌어질 가능성에 대해 우려를 제기하고 있다.
현대상선이 초대형 컨테이너선 20척(약 60만 TEU)을 발주한 것은 규모의 경제를 활용해 원가경쟁력을 확보하기 위한 것이다.
그러나 이러한 원가경쟁력이 기대만큼 강화되기 위해선 충분한 물동량을 확보하는 것이 가장 중요한 변수가 된다.
만약 현대상선이 기존 Alliance 체계에 편입되지 못해 초대형선의 화물 확보에 곤란을 겪을 경우 독립적으로 운임 인하를 통해 화물 확보에 나설 수 밖에 없는 구조이다.
즉, 현대상선이 독자 운항의 길로 나서게 되면 글로벌 컨테이너 해운산업에 다시 한 번 공멸의 운임 치킨 게임이 벌어질 수 있다는 우려가 제기되고 있는 것이라고 밝히고 있다.