공사는 법적∙제도적 위상, 영위사업의 정책적 중요도가 매우 높다.  해운업계를 체계적으로 지원하기 위해 설립된 기관으로, 선박, 항만터미널에 대한 투자 및 보증, 각종 정책지원 및 정부 위탁업무를 주사업으로 영위한다. 한국해양진흥공사법에 근거를 두고 있어 법적 존립기반이 공고하며, 국가 기간산업으로서 해운업
의 중요성과 현 정부의 해운업 재건 의지를 감안할 때 정책적 중요도 또한 매우 높다.
해운업황 및 공사의 정책적 역할을 감안할 때 높은 이익변동성이 지속될 전망이다.  투자 및 보증이 선박금융에 집중되어 있어 수익성이 해운업황에 연동될 전망이다. 해운업 전망이 부정적이고, 공사가 수익성보다는 정책적 역할에 중점을 두고 사업을 추진할 계획인 점을 감안하면, 단기간 내 수익성이 안정화되기는 어려울 것으로 보인다.
지원대상 확대로 해운업황에 대한 민감도가 높아질 것으로 예상되며, 보증요율 및 목표투자수익률을 하향조정함에 따라 경상적 수익성 개선이 쉽지 않을 전망이다. 대선료의 안정적 유입 여부와 대손비용 및 대위변제금(보증사업) 추이에 따라 이익변동이 예상되고, 보유 중인 현대상선 주식 및 전환사채 가치변동 또한 이익변동성을 높이는 요인으로 작용하고 있다.
재무부담 확대 예상되나, 정부 지원을 바탕으로 재무건전성 관리가 가능할 전망이다.

재무부담 확대 예상되지만 정부 지원을 바탕으로 재무건전성 관리가 가능할 전망이다.  정부출자예정금액을 제외한 사업자금을 공사채 발행을 통해 조달할 계획으로, 레버리지배율 상승이 불가피하다. 그러나 공사법상 차입한도(공사의 자본금과 적립금을 합한 금액의 4 배를 초과할 수 없음)와 정부의 지원을 감안할 때 양호한 재무건전성을 유지할 전망이다. 정부의 지원가능성이 매우 높다.
영위사업의 정책적 중요도가 매우 높고, 해양수산부 등 정부의 관리∙감독 강도도 높은 수준이다. 공사법상 정부지원가능조항(결손금 보전(제 12 조), 보조금 지원(제 16 조), 차입금 및 사채보증(제 15 조))이 명시되어 있어 유사시 정부의 지원가능성이 매우 높다.  등급전망은 안정적(Stable)이다.
영위사업의 정책적 중요도와 관계법령에 의거한 정부의 높은 지원가능성을 바탕으로 재무건전성이 안정적으로 유지될 것으로 전망된다. 정책기능 및 법적지위의 유지 여부와 재무건전성 변화가 주요 모니터링 요소이다.
해운산업을 체계적∙안정적으로 지원하기 위해 한국선박해양, 한국해양보증보험, 한국해운거래정보센터를 통합해 설립된 기관이다. 선박 및 해운∙항만회사에 대한 투자 및 보증, 각종 정책지원 및 정부 위탁업무를 주사업으로 영위한다. 한국해양진흥공사법에 근거를 두고 있어 법적 존립기반이 공고하고, 정부의 해운업 재건 의지를 감안할 때 정책적 중요도 또한 매우 높다.

해운업계 안정화를 위해 관련 기업에 대한 금융지원을 강화할 계획이다. 통합대상기관이 영위하던 업무가 공사로 이관됐으며 금융지원 대상 및 범위를 확대하고, 투자수익률 및 보증요율도 통합 이전보다 낮은 수준으로 설정하는 등 지원조건을 완화했다.
금융지원은 선박금융 투자와 보증을 통해 이루어진다. 투자사업은 기존 한국선박해양의 영위사업인 선박인수 및 재용선(Sale & Lease back 지원), 신조금융지원, 해운사 지분투자와 더불어 국내외 항만터미널 투자 등으로 사업범위가 확대된다. 보증사업 또한 기존 한국해양보증보험의 주력상품인 선박금융보증과 함께 컨테이너박스, 친환경 설비 금융보증 등으로 사업범위를 넓히고 지원 대상을 확대하고 있다.

2018년 중 선박인수 후 재용선(S&LB 지원)사업을 통해 중소선사 6개사에 487억원의 유동성을 지원했고 2019년에도 같은 방식으로 1,000억원 이상의 금융지원이 이루어질 예정이다. 또한, 해양수산부의 친환경설비 개량 이차보전사업과 연계한 보증상품을 출시하고, 시중은행과의 업무협약을 통해 선박금융 프로젝트를 공동으로 추진하는 등 해운업계 지원에 주력하고 있다.

투자 및 보증이 선박금융에 집중되어 있어 수익성이 해운업황에 연동될 전망이다. 주요 수익원은 S&LB 지원사업에서 발생하는 대선료수익, 보증사업 영위에 따른 보증수익, 선박 및 유가증권 투자에서 발생하는 투자수익, 신조프로젝트에서 발생하는 이자 및 수수료수익이다. 대선료의 안정적 유입 여부, 대손비용 및 대위변제금(보증사업)추이와 투자손익 변동에 따라 이익변동이 예상된다.
2018년에는 보유 중인 현대상선 주식 및 전환사채, 인수예정인 영구전환사채 및 영구신주인수권부사채(2019년 인수예정이나 2018년 중 산업은행과 인수확약을 체결함에 따라 선도계약으로 분류하고 평가손익 인식) 관련 손실 인식으로 대규모 적자를 기록했다.

2018년말 기준 자본금은 2.8 조원이다. 정부 출자분은 1.55조원을 목표로 조성중이며, 현재 1조 4,800억원{현물출자(항만공사 지분) 1조 3,500억원, 현금출자 1,300억원}이 납입완료됐고 나머지 700억원은 2019년 중 납입 예정이다. 향후 사업자금은 공사채 발행을 통해 충당할 계획이다.

공사는 해운업계 지원사업을 본격화할 계획이다. 해운사의 선박 및 컨테이너박스 확보를 위한 보증 제공, S&LB 지원을 통한 유동성 제공, 항만터미널 관련 투자가 계획돼 있다. 현대상선에 대한 익스포저 또한 확대될 것으로 예상된다. 컨테이너선 신조 및 VLCC(초대형원유운반선) 인수를 위한 금융지원을 지속할 예정이고, 영구전환사채 및 영구신주인수권부사채(총 5,000억원) 인수도 예정돼 있다.
이익변동 및 재무부담 확대 불가피하지만 정부지원 바탕으로 재무건전성 관리 전망 단기간 내 수익성이 안정화되기는 어려울 것으로 보인다. 해운업 전망이 부정적이고, 공사가 수익성보다는 정책적 역할에 중점을 두고 사업을 추진할 계획이기 때문이다.
지원대상 확대로 해운업황에 대한 민감도가 높아질 것으로 예상되며, 보증요율 및 목표투자수익률을 하향조정함에 따라 경상적 수익성 개선이 쉽지 않다. 보유 중인 현대상선 주식 및 전환사채 가치변동 또한 이익변동성을 높이는 요인으로 작용하고 있다.
사업자금을 공사채 발행을 통해 조달할 계획으로, 레버리지배율 상승이 불가피하다.  그러나 공사법상 차입한도(공사의 자본금과 적립금을 합한 금액의 4 배를 초과할 수 없음)와 정부의 지원을 감안할 때 양호한 재무건전성을 유지할 전망이다.

공사법상 명시된 정부지원가능조항과 영위사업의 정책적 중요성, 정부와의 통합도를 감안할 때 유사시 정부의 지원가능성은 매우 높은 수준이다.
공사법에 근거를 두고 있어 법적 존립기반이 공고하고, 정부지원가능조항(결손금 보전(제 12조), 보조금 지원(제 16조), 차입금 및 사채보증(제 15조))을 보유하고 있다.
정부의 해운산업 재건의지(100대 국정과제에 포함, 해운재건 5 개년 계획 발표)를 감안하면 공사의 정책적 중요도는 매우 높다.
해양수산부의 관리·감독을 받고 있어 정부와의 통합도도 매우 높은 수준이다. 공사법 제 19 조와 제 20 조에 따르면 해양수산부장관은 공사의 업무를 감독하고 감독상 필요한 명령을 할 수 있으며, 필요할 경우 공사의 업무·회계 및 재산에 관한 사항 등을 보고·검사하게 할 수 있다.