2018년 1~11월의 사회물류총비용(Total social logistics costs)은 11조 9천억 위안으로 전년 동기대비 8.6% 증가했으며, 중국 전체 GDP의 약 14.6%를 차지하고 있다. 사회물류총비용 중에서 운송비용이 전년 동기대비 8% 증가한 6조 3천억 위안, 보관비용이 동기대비 9.3% 증가한 4조 1천억 위안, 관리비용이 9.5% 증가한 1조 5천억 위안으로 나타났다.

2019년 2월 28일, 중국교통운부의 리샤오펑 부장은 기자회견을 통해 교통운수분야의 ‘공급측 개혁’ 심화를 논하면서 2018년 교통운수부는 다양한 조치들을 통해 전국적으로 물류원가를 약 981억 위안(한화 약 16조 5천억 원) 절감시켰다고 발표했다. 구체적인 조치 내용은 언급하지 않았지만 중국 정부는 2018년 물류원가 절감에 많은 노력을 해왔다.

국무원에는 2016년 물류업 원가절감 및 효율증대 전문항목 액션플랜(2016∼2018) 을 발표한 이후, 꾸준히 물류원가 절감에 대해 강조해 왔다. 2018년 들어 ‘양회’의 국무원 ‘정부업무보고’에 물류원가 절감이 언급됐고, 리커창 총리가 주재하는 국무원 상무회의에서도 ‘물류원가 절감’이 단골 소재로 등장해 다양한 조치들이 발표됐다.
특히 지난해 9월 26일 상무회의에서 리커창 총리가 컨테이너 수출입 단계에서 규범적인 비용을 100달러 이상 인하할 것이라고 발표한 지 얼마 지나지 않은 10월 13일, 국무원은 통상구(口岸) 비즈니스 환경 최적화 촉진과 역외무역 편리화 업무 방안을 발표했다. 이를 통해 2020년 말까지 컨테이너 수출입 단계에서 소요되는 규범된 비용들을 2017년 대비 절반 수준으로 낮추고, 2021년 말까지 통관시간을 2017년 대비 절반으로 단축한다는 목표를 제시했다.

이러한 물류원가 절감 기조에 따라 먼저 도로요금 및 일부 항만비용 등 정부가 관제할 수 있는 비용들에 대한 인하가 속속 추진됐다. 특히 2017년 발개위와 교통운수부가 공동 진행한 ‘반독점 조사’에서 다수의 항만들이 지적을 받음에 따라, 항만비용은 중국 정부가 추진하는 물류원가 절감의 주 타깃이 됐다. 당시 항만 반독점 결과 발표에 따르면, 이러한 항만의 반독점 행위 개선조치에 의해 매년 절감되는 물류원가만 35억 위안으로 추정됐다.
이에 2018년의 시작과 함께 다롄항, 광저우항, 선전항 등이 하역비용을 인하 공시했으며 이후에도 다수의 항만들이 연중 수시로 ‘경쟁적’으로 하역비, 항만시설유지비, 도선비 등의 항만비용 인하를 공시하기 시작했다. 특히 샤먼항의 경우에는 ‘중국 연해 최저요금 항만’ 구축이라는 구호를 걸고 비용인하를 전략적으로 홍보하기도 했다.
비용인하 외에도 9월 26일 국무원 상무회의에서 발표된 것과 같이 수출 관련 서류를 기존 86종에서 48종으로 줄이는 등의 물류 효율화를 위한 ‘팡관푸(행정 최소화와 권한 이양)’ 개혁도 지속적으로 진행됐다.

환경오염은 이제 중국 정부가 현재 당면한 가장 큰 이슈 중 하나이다. 중국 정부는 공식 문건에도 ‘푸른하늘 수호전’이란 표현으로 환경오염과의 전쟁을 선포했으며, 물류산업 역시 지속적인 친환경화 요구를 받고 있다.
지난 2018년 6월, 국무원이 발표한 푸른하늘 수호전 승리를 위한 3년 행동 계획에서는 교통운수부가 중심이 되어 적극적인 운송구조조정을 통해 녹색교통 체계를 구축할 것을 주문하고 있다.
특히 2020년까지 중국정부는 철도 화물운송량을 30% 증가시키고, 특히 ‘징진지(베이징·톈진·허베이)’ 지역에서는 40%, 창장삼각주 지역은 10% 증가시킬 계획이다. 또 2018년 연말까지 연해 주요 항만에서 석탄운송을 도로운송에서 철도나 수운으로 전환할 것을 요구했으며, 2020년 겨울 난방기 전까지 연해 주요 항만의 광석, 코크스 등 화물을 원칙적으로 철도 혹은 수운으로 전환하게 될 것이다. 더구나 다양한 복합연계운송 및 Ro-Ro 운송, 트레일러 운송을 적극 발전시켜 화물운송 적재율을 제고시키게 될 것이다. 2020년 말까지 물류단지, 화물 터미널 등에는 반드시 친환경 화물차량을 위한 전기충전 시설을 갖출 것을 요구하고 있다.

이 계획이 발표된 후 얼마 지나지 않은 2018년 9월 국무원은 다시 운송구조조정 3년 행동계획을 발표해 교통운송 분야에서 철도운송능력 제고, 수운시스템 업그레이드, 도로화물 운송 관리, 복합 연계운송 촉진, 도시 녹색배송, 정보자원 통합의 6개 ‘행동’을 제시하고 있으며, 그 주요 내용 역시 친환경화에 초점이 맞춰져 있다. 운송구조조정 3년 행동계획에서는 징진지 및 주변지역, 창장삼각주지역, 펀웨이 평원 등 지역을 중점 지역으로, 벌크화물 운송 ‘도로에서 철도 및 수운전환’을 주요 방향으로 3년간의 추진을 통해 전국 철도화물 운송량을 2017년보다 11억 톤 증가, 수운화물 운송량을 2017년보다 5억 톤 증가, 연해항만 벌크화물 도로운송량 4억 4천만 톤 감소를 목표로 제시했다.

중국은 전반적인 경제성장률의 둔화에도 불구하고, 2018년 한해 중국의 도로·수로분야 투자는 약 2조 3천억 위안에 달했다. 또 철도분야에 7,920억 위안, 항공분야에 810억 위안을 투자했다. 이러한 건설 투자로 인해 중국의 철도 총길이는 4,000km(고속철도 2,600km), 도로 길이는 8만 6천 km(고속도로 6,000km), 내하 고등급 수로 700km, 연해항만의 만 톤급 이상 선석 46개, 공항 9개가 건설됐다. 이로써 중국은 고속도로 총길이는 14만 km에 도달했으며, 고속철도 총 운행길이도 2만 9,000km에 이르게 됐다.

2018년에는 그동안 중국 정부에서 중점적으로 추진해왔던 대형 프로젝트들도 속속 완료된 해였다. 5월 8일, 창장 난징 이하 12.5m 심수항로 2기 공정이 정식으로 시운행에 들어가 난징에서 창장의 해상진입구간까지 431km의 12.5m 심수항로가 전 구간 관통하게 됐다. 창장 난징 이하 12.5m 심수항로 공정건설 범위는 난징에서 타이창까지 283km 하천구간이며, 건설 후 창장 난징이하 항로 수심은 10.5m에서 12.5m로, 운항 선박 톤수는 3만 톤급에서 5만 톤급으로, 항로 통과능력은 2배로 향상됐다.
특히 2018년 10월 23일, 세계 최장의 해상대교 ‘강주아오(홍콩~주하이~마카오)’ 대교가 9년의 공사 끝에 정식 개통됐다. 총길이가 55km에 달하는 강주아오대교의 개통으로 인해 기존 광둥 주하이에서 홍콩 간 도로운송은 통관시간을 포함하여 약 4시간 정도가 소요됐으나, 대교가 개통된 후에는 1시간 이내로 대폭 줄어들었고, 홍콩 수출화물의 경우 20% 이상의 비용을 절감할 수 있을 것으로 추산된다7). ‘강주아오’ 대교의 개통은 ‘위에강아오대만구(홍콩·마카오·광둥 경제권)’ 건설에 중요한 의미를 지니고 있으며, 주장 삼각주지역 물류환경에도 큰 영향을 미칠 것으로 기대된다.

2018년 세계의 무역 보호주의 추세는 더욱 심화됐다. 대표적으로 중·미 간 무역전쟁은 중국의 수출입 무역과 이와 관련된 물류산업의 가장 큰 이슈였다. 2018년 중국의 화물 수출입 교역량은 동기대비 9.7% 증가했는데, 이 증가폭은 전년대비 4.5%p 하락했다. 물론 이는 우려한 바와 같이 큰 타격은 아니다. 관세 상승을 대비, 일부 물량들의 사전 ‘밀어내기’로 인해 오히려 미주항로의 운임은 상승하기도 하였다. 다행히도 미·중 무역전쟁이 지난 12월 ‘G20 회의’를 계기로 휴전에 들어가며, 미·중이 서로 협상의 자세로 돌입했으나 여전히 불확실성은 남아있다. 이는 물류산업에 있어 언제든지 폭발할 수 있는 리스크로 작용하고 있다.

정치·경제적으로 긴장된 한 해 속에서도 중국 물류기업들의 세계화는 더욱 촉진됐다. 알리바바의 물류회사 ‘챠이냐오’가 2017년 3월, 말레이시아 쿠알라룸푸르공항에 첫 번째의 e-Hub를 설립한 데 이어, 2018년 에미리츠항공과 손잡고 두바이에 e-Hub를 개설했다. 또 웬통택배, 에어차이나와 함께 홍콩에 글로벌 배송기지를 설립했으며, 글로벌 72시간 배송 실현을 주창하고 있다. 중통택배는 터키항공 등과 함께 합자회사 설립계획을 발표했고, 글로벌 항공운송 네트워크를 구축한다는 계획이다8). 중국 최대의 민영택배사인 순펑
택배는 이미 싱가포르, 한국, 말레이시아, 미국 등 10여 개국에 영업망을 구축하고 있고 전세계 53개국에 배송서비스를 제공하고 있다. 또 2018년 10월, 글로벌 물류사인 DHL과 전략적 제휴를 맺고 DHL의 중국 홍콩·마카오 SCM 업무와 관리팀, 관련 팀 및 기술을 55억 원에 통합하기로 합의했다.

특히 중국의 ‘일대일로’ 전략에 따라, ‘일대일로’ 연선국가와의 협력이 확대됐다. 그중 중국과 유럽을 잇는 중·유럽 컨테이너 정기열차(CR Express)의 폭발적인 성장도 눈여겨 볼만하다. 2011년 충칭을 출발해 독일 뒤스부르크를 최종 목적지로 하는 ‘위신어우’ 열차를 시발점으로 하는 중·유럽 정기화물열차는 2013년까지 총 운행횟수 80회에 불과했다. 하지만, 2013년 9월, ‘일대일로’ 전략의 주창과 함께 2017년 3,673편으로 급격히 증가했고, 2018년 중·유럽 정기열차는 총 6,300편으로 전년대비 72% 증가했다.
특히 2013년 ‘0편’이었던 유럽발 회정열차는 2018년 2,690편 운행되었고, 이는 전년 대비 111% 증가한 실적이다. 현재까지 중·유럽 정기열차는 이미 누적 운행 12,000편을 넘었고, 국내 운행도시는 56개, 유럽 15개국 49개 도시를 포괄한다. 하지만 일각에서는 이러한 중·유럽 정기열차의 성장이 해당지역 정부의 과도한 보조금에 의존하고 있다는 우려의 목소리도 존재하고 있다.