선박투자회사법 개정...선박외 자산투자 허용
2014년 16개에서 작년 4월 이후 9개로 줄었다. 거대선사 체제 등장과 함께 7대 거대선사에 2개 중견선사 체제로 변화했다.
초대형 컨테이너선박 급증에 의한 공급과잉으로 비용경쟁 심화가 예상된다.
초대형 선박 발주 급증에 의한 수급악화로 치킨게임 재발이 우려된다는 것이다. 1만2000TEU급 이상 컨테이너선 인도량은 2017년 43척, 2018년 54척, 2019년 49척 그리고 2020년 33척이다.
올해 프랑스 선사 CMA CGM은 독일선사 하파그로이드에 M&A를 제안했으나 거절당했다. 대만의 양대 선사인 Evergreen과 양밍간 M&A설도 제기됐다. CMA CGM이 하파그로이드 인수시 규모는 머스크를 초과한다. Evergreen이 양밍을 인수시 5위 선사로 부상한다.
상위 5대 선사 점유율이 70%를 초과해 거대선사 시장지배력이 더욱 확대되고 있다. 거대선사 영향력 확대로 중견선사인 현대상선의 경쟁력 약화를 초래하고 있다.
M&A 현실화 시 5대 선사의 선복량은 1,764만TEU로 점유율이 71.7%를 차지한다. 현행 7대 선사 경쟁체제에서 5대 선사 경쟁체제로 변화하게 된다.
선복량 250만TEU 이상 5대선사가 시장을 장악하게 되는 것이다. 5대 선사 등장시 현행 얼라이언스 체제 변화가 예상된다.
CMA CGM이 소속된 OA 영향력은 급증(세계 1, 2, 3위 소속)하게 된다. 하파그로이드와 양밍이 빠진 TA는 붕괴하게 된다. 거대선사들이 얼라이언스 기능을 대체할 수 있는가. 독자적인 데일리 서비스, 화물확보, 네트워크 구성이 가능한가.
국적선사 규모는 7대선사에 비해 현저히 작은 규모다. 2018년 9월 기준 현대상선 규모는 머스크의 1/10, Evergreen의 1/2.8배 수준이다. 오더북 포함시 상위 7대 선사의 선복량은 150~410만TEU로 현대상선의 2~5배 수준이다.
현대상선은 초대형 선박 20척을 발주했으나 5대 선사에 비해 여전히 부족한 수준이다. 발주잔량 포함시에도 1만2000TEU급 이상 선대가 3대 선사의 1/4 수준이다.
현대상선은 중동항로, 아시아-북미항로에 집중한 반면 아시아-유럽항로는 취약한 상태다.
유럽계 선사들에 비해 지역별 포트폴리오는 열악하다. 아시아계 선사들에 비해 아시아-북미, 아시아-유럽 등 원양항로 네트워크가 미흡하다.
기간항로에서 1만TEU급 이상 투입량은 2018년 4분기 기준 373척이나 현대상선은 9척에 불과하다. 현대상선은 아시아-유럽, 아시아-미동안 항로에서 선박투입이 불가하다.
2M+HMM 제휴 관계 체결조건으로 원양항로에 대한 네트워크는 크게 제약돼 있다.
국적선사는 외국선사들에 비해 높은 단위 비용을 기록하고 있다. 외국계 선사들에 비해 20%이상 높은 수준이다.
한편 국적선대 확대 방안으로 국내외 선사간의 M&A를 통한 선대규모 확대, 국내외 선사간 자발전 통합(JV)으로 선대 규모 확대 등이 있다. M&A는 소요자금이 막대하고 자발적 통합은 이해관계 상충 등으로 곤란하다. 세계 5대 선사 성장을 위해 추가로 120만TEU가 필요하다. 투자규모는 막대해 사선으로 확보시 약 10조원이 소요된다.
국적선사의 재무상태 고려시 국가 차원의 대규모 지원이 불가피하다. 대선전문기관 설립을 통해 초대형 선박 확보를 지원해야 한다는 지적이다. 대선전문기관이 초대형 선박 발주 후 선박 인도시 국적선사에 대선하는 방식이다. 해양진흥공사 또는 정책금융기관을 통해 대선전문기관을 설립할 필요성이 대두되고 있다.
아울러 화주와 조선의 선박투자를 전제로 이뤄지는 공동투자 모델을 구상해 볼 필요가 있다. 이익과 비용, 위험을 3자가 공유하는 협력관계를 구축하는 것이다.
호황/하락기에는 선사에게 집중된 편익의 일부를 배당의 형태로 화주와 조선에 이전하고 불황/회복기에는 화주에게 집중된 편익의 일부를 투자의 형태로 선사와 조선이 이전하는 것이다.
화주와 조선의 선박투자 유인방안을 보면 배당소득의 익금 불산입(과세대상에서 제외), 투자자금 공제 허용 그리고 투자선박 고속상각 허용 등이다. 선박투자 금융기관에 대한 대출 보증과 함께 정책금융기관의 선박투자 직접 참여를 유도하는 것. 선박투자회사법을 개정해 선박 외 자산투자를 허용하고 공개형 펀드로 전환하는 것이다.
장기운송계약 등 장기계약 비즈니스 모델을 개발하는 것도 필요하다. 전용 선복 제공으로 운임수입 안정화를 위해 전용선 서비스를 실시하고 각종 할증료 유보, 운인 셰어링 등 탄력운임제로 운임유보 서비스를 하는 것이다.
한편 4차 산업혁명, 빅데이터, AI 등 첨단기술 개발과 활용을 통해 해운기업의 경쟁력을 제공해 나가며 친환경 선박 확대를 통해 환경규제에 대응해야 한다는 지적이다. 친환경 선박 R&D를 확대해 에너지 효율화 기술을 개발하고 수출입은행 에코쉽 펀드(1조원)를 활용해 신조를 확대한다는 것이다.
국적선사 차원에서 거대선사와의 경쟁요소별로 강약점을 분석하고 거대선사를 추격할 수 있는 대안을 모색하고 실행에 옮겨야 한다.
국적선사의 대량 발주에 따른 운송수요 확보방안을 모색하고 국적선사의 영업손실과 재무리스크 최소화를 위한 대책을 마련해야 한다는 것이다.
선박, 선원, 물동량, 선박 금융 조건, 선가, 기업규모(자본금, 자산, 서비스), 정부지원 등 측면에서 국적선사의 글로벌 거대선사를 비교해야 한다는 것.
생산요소, 수요, 연관산업, 기업활동, 지원체계 별로 국적선사의 중장기 추격전략 및 세부 추진방안 도출해야 한다고 지적했다.