이후, 2009년 신규 수주량이 1천8백만GT(2007년 대비 90% 감소)로 급감하면서 장기 불황기에 진입했다. 2013년 한때 1억1천7백만GT를 기록하기도 했으나, 2014년부터 다시 감소세로 전환해 2016년에는 2천1백만GT까지 하락했다.

2017년 수주량 5천6백만GT 기록하면서 상승세로 전환했으며, 2018년 약 5천9백만GT로 연속 상승세를 보임에 따라 장기 불황 종료 의견이 대두됐다. 과거에는 수주 증가의 가장 큰 원인이 해상물동량 증가였던 반면, 최근의 수주 증가는 친환경 연료에 대한 니즈 증가, 국제 기준 강화 등 환경 이슈 부각이 주요 원인이다.

국제해사기구(IMO)는 선박 연료유의 황 함유량을 현재 3.5%에서 0.5%로 낮추도록 기준을 강화했다.(2020년 1월부터 시행) 강화된 기준에 맞추기 위해서는 1) 저유황유를 연료로 사용, 2) 탈황설비(Scrubber) 부착, 3) LNG를 연료로 사용 등 세 가지 중 하나를 선택해야 한다.

단기적으로는 저유황유 사용 또는 탈황설비 부착 등으로 강화된 환경 기준에 대응, 장기적으로는 LNG를 연료로 하는 LNG 추진선 증가가 불가피할 것으로 예상된다. 클락슨은 향후 LNG carrier 및 LNG 추진선에 대한 신규 발주가 크게 증가할 것으로 예상했다.

신규 LNG선 발주는 2019~2025년 연평균 5.6% 증가, 2025년에는 70척에 가까울 것으로 예상된다. 신규 LNG 추진선 발주는 동기간 연평균 4.9% 증가하며, 2020년부터는 연간 약 40척 이상의 발주가 전망된다.

한편 한국은 호황이나 불황에 상관없이 전체 수주량의 35% 이상을 차지하면서 꾸준한 수주 경쟁력을 유지하고 있다. 과거에는 한국과 일본이 전체 수주량의 80% 정도를 차지했으나, 최근에는 한국과 중국이 80% 정도를 차지했다. 또 LNG선과 초대형 선박들에 대해서 경쟁국가인 중국, 일본 대비 압도적인 수주 경쟁력을 보유하고 있다.

신규 발주를 견인하고 있는 LNG carrier 전체 수주잔량 1천4백만GT 중에서 한국은 약1천1백만GT를 보유해 전체의 81%를 차지하고 있다.(2019년 3월 기준) 조선업계의 최근 트렌드라고 할 수 있는 초대형 선(VLCC, 대형 컨테이너선 등)에 대한 수주 경쟁력도 한국이 가장 우위다.

한국은 대형 컨테이너선 전체 수주잔량 약 2천만GT 중 약 1천만GT를 보유해 전체의 49%를 차지하고 있다.(중국 24%, 일본 27% 보유) VLCC의 경우, 전체 수주잔량 약 1천6백만GT 중 62%인 9.6백만GT를 보유하고 있으며 중국과 일본은 각각 22%, 16%를 보유하고 있다.

중국이 빠른 속도로 따라오고 있으나, 한국이 앞선 선박 건조 기술을 기반으로 당분간은 수주 경쟁력 우위 유지가 예상된다. 한국은 십수 년간 수천 척의 선박을 건조하면서 풍부한 경험과 노하우를 확보해 선사들의 다양한 요구 수용 및 납기 준수가 가능하다.

한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 약 5.2년이다. 벌커는 2.5년, 탱커 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7.0년으로 산업은행은 평가하고 있다. 2018년 세계 수주량은 전년대비 약 5.9% 증가한 반면, 한국 수주량은전년대비 28.6% 증가해 한국의 수주 경쟁력 우위를 방증하고 있다.