선박금융업계, 장기적인 금융리스에 더 큰 비중 둬
무역전쟁이 아시아 경제에 미치는 영향을 3월 전년 동기대비 수출증가율로 살펴보면 인도네시아가 –10%, 한국이 –8.2%, 대만이 –4.4%로 부정적인 영향을 크게 받고 있음을 알 수 있다는 것이다. 의외로 중국의 수출증가율이 +14.2%로 크게 증가했는데 이는 춘절 이후의 계절적 요인이 작용한 것으로 해석된다. 참고로 춘절 기간 중에는 20.7%의 감소를 보였다. 실제 중국에서는 제조업 이탈에 대한 대응으로 자본재 지출증가, 고정자산 투자증가 등을 기반으로 한 내수진작 정책을 고려하고 있는 것으로 알려졌다.
컨테이너는 이미 공급과잉으로 운임이 저조한 상황이고 IMO2020에 따른 비용증가도 압박이 되고 있는 상황에서 무역전쟁의 엄청난 영향도 직접적으로 받아 우려가 크다.
그동안 관세부과에 따른 조기 선적효과로 운임하락이 지연됐지만, 이미 미국의 상품재고 수준이 매우 높아 하반기에는 부정적인 영향 하에 놓일 가능성이 클 것으로 보인다. 이에 대해 ONE와 APL 등 주요 선사들은 필리핀의 영업을 확장하고 베트남 하이퐁에 추가 기항하는 등 전략적인 대응을 하고 있는 것으로 전해졌다.
한편 건화물선은 주로 원자재를 수송하므로 영향이 즉시적이지는 않음. 대형선은 브라질의 철광석수출 감소의 영항을 크게 받고 있어 중국경제 효과를 분리하기가 어려운 상황이고, 중소형선은 부분적으로 톤·마일 증대효과를 기대할 수 있어 영향이 크지 않을 것으로 분석된다. 예를 들어 대두는 미국 수입이 줄어들기는 하나 대체물량 공급지가 남미이므로 오히려 톤·마일 증가효과가 있고 심지어 미국 대두가 남미로 수출되는 사례까지 있어 새로운 수송수요가 만들어지기도 한다.
원유는 중국 수입에 미국의 기여가 크지 않아 원유탱커 시장에 대한 영향은 제한적일 것으로 보이나 LNG는 큰 영향을 받을 것으로 보임. 미국이 카타르, 호주에 이어 세계 3위의 수출국으로 자리매김하는 가운데 중국이 곧 일본을 추월하여 세계 1위 수입국이 될 것으로 예상돼 중국 보복관세가 미국 LNG 업계에는 직격탄이 될 수 있다는 것이다. 실제 9월에서 4월까지 미국-중국 LNG 항차수를 보면 전년에 35항차이었으나 무역전쟁 이후 4항차로 축소된 것이 관측됐다. 미국은 추가적인 LNG 생산 확장을 추진하고 있으나 장기적인 구매자(offtaker)로서 중국이 이를 뒷받침하지 못할 가능성이 클 것으로 보인다.
한편 선박금융 업계에서도 미-중 무역전쟁에 따른 불확실성 증가에 대응하기 위해 보다 안정적인 딜(deal)에 집중한다고 한다. 요즘 늘어나고 있는 리스금융도 단기적인 운영리스보다는 장기적인 금융리스에 더 큰 비중을 두는 것으로 알려지고 있다고 KMI는 밝혔다.
알파라이너에 따르면 미국은 지난 5월 10일부터 2,000억 달러에 달하는 중국산 화물에 대한 관세율을 기존 10%에서 25%로 인상했으며 중국 또한 13일에 미국산 제품에 대해 600억 달러에 달하는 관세부과를 발표했다. 현재 상위 14개 선사의 아시아-미주(북미) 화물 중 중국화물 비중은 52~98%에 달하는 것으로 나타나 무역전쟁으로 인한 감소는 불가피 할 것으로 예상된다.
특히, 지난해 조기 선적 영향으로 올해 1분기 중국의 미국에 대한 상품수출이 8.2% 하락하여 예상보다 물량 감소가 큰 것으로 나타났다. 알파라이너는 미국의 3천억 달러에 달하는 추가관세 부과시 다른 극동아시아 국가의 수출량 증가에도 불구하고 마이너스 성장을 기록할 수 있다고 전망했다.
일부 전문가들은 미국의 중국산 제품에 대한 대체가 단기적으로 어렵기 때문에 전년과 같은 조기 선적물량이 집중되어 해상 운임 인상 가능성을 언급했으며 미국이 중국에 대해 향후 추가관세 부과시 미국내 200만 개 일자리에 악영향을 미칠 뿐만 아니라 1가구당 2,300달러의 추가비용과 GDP 하락을 가져올 수 있다고 경고했다.
컨테이너 선사들은 무역전쟁의 영향으로 동남아수요 증가에 대비하는 양상으로, ONE은 동남아-미주항로에 대한 서비스를 수정(하이퐁항 추가)했으며 APL도 일본-동남아 항로의 서비스 범위를 확장했다.