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IMO2020 규제 변동 無..선주, 적극적 대응보다 관망(?)선주들 운항테스트 시도 증거 데이터 찾아보기 어려워
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승인 2019.05.25  05:00:35
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▲ 출처:IMO 홈페이지
국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제 시행이 이제 불과 7개월 앞으로 다가왔다. 최근 개최된 IMO의 74차 환경보호위원회(MEPC) 회의도 특별한 돌발변수 없이 마무리됐다. 규제의 적시 시행여부에 대한 불확실성은 크게 해소된 상황이다. 올들어 지난 2월에 열린 6차 오염방지대책위원회(이하 PPR 6)와, 5월 MEPC 74차는 대안유류 확보가 어려운 경우 적용하는 예외 규정에 대한 논의를 진행했다. 특히 예외적용을 요청하는 서류에 선박연료의 ‘품질’관련 항목을 추가했다. 일부 외신은 이를 ‘선주들이 2020년 이후에도 고유황유를 사용할 수 있는 계기’로 보도하기도 했다. 시장도 이를 IMO의 규제 적용 의지 후퇴로 해석하면서 모멘텀이 훼손되는 경향도 있었다. 여기에 개방형 스크러버에서 배출되는 세정수의 유해성 논란과 일부 국가들의 해당 장비 사용 규제로 혼란이 가중됐다

규제 발효가 임박할수록 현실적인 제약을 반영하는 실무 논의가 진행되는 것은 자연스러운 현상이다. 대안유류 확보가 어려운 상황에 대한 예외 규정 논의도 같은 맥락이다. 사실 해당 예외 규정이 없더라도 규제 미이행 선박은 발생할 수 밖에 없는 구조이다. 오히려 예외 규정 공론화는 선주들의 규제에 대한 반발을 완화시켜 줄 것으로 보인다. 무엇보다 규제발효 전 마지막 MEPC인 74차 회의에 돌발변수가 없었다는 점은 해당 규제의 적시시행을 의심할 필요가 없어졌음을 시사하고 있다. 개방형 스크러버 이슈도 수습국면이다. IMO는 스크러버 세정수의 유해성에 대한 결론을 유보했지만 대신 새로운 배출기준이 확정되기 전까지 채택된 스크러버에 대해서는 사용을 허용하기로 결정했다.

IMO의 황산화물 배출 규제가 특별한 이유는?  과거 해사규제들은 대부분 신규로 건조되는 선박을 중심으로 적용 대상을 확대해 왔다. 신조 선박에 규제를 적용하면 노후선박의 폐선과 더불어 자연스럽게 전세계 운항 선대에 해당 규제가 적용되는 것이다. 이는 대부분의 해사규제가 선박의 물리적인 구조변경을 수반했기 때문이다. 현실적으로 전세계 운항 중인 선박을 일시에 개조할 수는 없었다. 이러한 특징들로 인해 과거 해사 규제들은 매우 장기간에 걸쳐서 적용됐고, 해사규제 적용에 대한 충격 역시 크지 않았던 것이 사실이다. 또 해당 규제가 주로 적용되는 범위도 조선산업에 국한됐다.

2020년에 시작되는 황산화물(SOx) 규제가 특별한 이유는 이론적으로 1)전체 운항 중인 선대를 대상으로, 2)즉시 시행이 가능하다는 점이다. 선주들이 황산화물 배출 규제를 충족시키는 방법은 크게 1)저감장치(스크러버) 장착, 2)LNG 추진선으로의 추진방식 교체, 그리고 3)선박 연료유의 교체이다. 이 중 마지막 세 번째는 물리적 개조가 필요하지 않다. 즉, 이론적으로는 운항 중인 선박 모두에게 한번에 적용이 가능한 것이다. 이는 규제 시행 시 그 영향이 1)매우 급진적으로 나타날 수 있고, 2)영향의 범위도 조선을 넘어 해운업과 정유업까지 확장될 수 있음을 시사한다고 삼성증권(한영수, 김영호, 조현렬 애널리스트)은 밝혔다.

올해 IMO 황산화물 배출 규제에 대한 시장의 관심은, 지난 해 대비 급격히 냉각된 상태이다. 관심이 줄어든 것을 넘어서 최근 시장은 황산화물 규제를 트레이딩의 재료가 아닌 ‘불확실성’으로 해석하고 있다. 규제발효가 임박했음에도 일부 실무적인 이슈들(스크러버 세정수 배출, 대안유류가 선박의 성능에 미치는 영향 등)에 대해 불확실성이 존재하고, 관리당국의 규제 집행 의지와 방법에 대해서도 의문이 제기됐기 때문이다.

현재 선주들이 선박 구매 결정을 연기하고 있는 두 가지 배경은 미중 무역전쟁과 함께 황산화물 규제 관련 불확실성이라는 지적이다. 이는 올해 누적 선박 발주가 LNG선 위주라는 점에서도 증명이 가능하다. LNG선은 일반적으로 장기 용선계약을 체결한 후 발주된다는 점에서 무역정책과 전세계 경기 이슈에서 상대적으로 자유롭다. 또 LNG선은 천연가스를 추진연료로 채택하는 것이 비교적 수월하다는 점에서도 황산화물 배출 규제에 타 선종 대비 둔감한 편이라는 판단이다.

직접적으로 선박을 운용하는 선주들도 현재는 상기 규제를 불확실성으로 간주하고 있다는 분석이다. 이는 저유황유에 대한 수요가 생각보다 급증하지 않고 있다는 점으로 확인할 수 있는 부분이다. 이제 황산화물 배출 규제 발효까지는 불과 7개월이 남은 상태이다. 현 시점이라면 대형 해운선사 혹은 선주들은 실제로 대안유류만으로 선박을 운항하는 테스트를 진행해 볼 수 있는 시기이다. 하지만 선주들이 운항테스트를 시도했다는 증거는 어떤 데이터에서도 찾아보기 어려운 상태이다. 황산화물 규제에 대한 저유황유 수요 증대 및 고유황유 수요 감소를 가늠해 볼 수 있는 가장 효과적인 지표는 디젤-HSFO 스프레드이다. 해당 스프레드는 2018년 10월 22달러에서 오히려 2019년 1월 13달러까지 급락한 바 있다. 최근 반등에 성공했지만 그 수준은 17달러 내외이다. 규제 시점이 매우 임박한 상태임을 감안하면, 아직 해당 스프레드에서는 선주들의 적극적인 대안유류 사용 시도는 나타나지 않고 있다고 삼성증권은 밝혔다.

작년 10월에 개최된 73차 환경보호국 회의(이하 MEPC 73)와 올해 2월에 개최된 위험방지대응 전문 위원회(Pollution Prevention & Response, 이하 PPR 6)에 대한 시장의 반응은 매우 상이했다. 투자자들은 1) MEPC 73을 황산화물 규제에 대한 IMO의 강렬한 시행의지 표명으로 해석한 반면 2)PPR 6는 규제 적용 의지와 현실적 여건의 타협으로 해석했다.
지난 해 10월 MEPC에서 다루어진 이슈들 중 투자자들의 이목을 끌었던 내용은 두 가지였다. 첫번째는 스크러버를 장착하지 않은 선박에 대한 고유황유의 선적을 금지하는 개정안이 채택된 것이었다. 두 번째는 속칭 EBP(Experience Building Phase)로 불리 우는 경험축적기(=유예기간) 도입에 대한 유보였다. EBP는 규제를 충족시키는 연료유를 확보하지 못했을 때에 일회성 면제권(Waiver)을 부여하자는 주장이었다. 그리스와 주요 편의치적국(파나마, 바하마 마샬군도 등)이 제안했던 내용으로 주요 선주들의 주장을 반영한 내용이었다. IMO는 EBP에 대한 합의를 유보하는 이유로 계획의 모호함을 지적했다.

다시 일부 언론은 EBP를 주장했던 국가들이 관련 계획을 보강해 이를 74차 MEPC에서 다시 제안할 것이라 보도한 바 있다. 비록 EBP 관련 내용이 완벽하게 해결된 것은 아니었지만 당시 73차 MEPC는 비교적 IMO의 규제 시행에 대한 강력한 의지가 반영된 것으로 해석됐다. 이는 1)일부 국가(방글라데시)의 규제 유예 주장에도, 2)IMO가 고유황유 선적 금지안을 채택했고, 3)당시 미국이 EBP를 지지했음에도 결국은 4)규제의 2020년 적시시행을 관철했기 때문이다.

반대로 올해 2월의 PPR 6의 주요 내용은 강력한 규제적용을 기대하고 있던 투자자의 눈높이에는 다소 미치지 못했던 것이 사실이라는 분석이다. 이는 무엇보다 고유황유가 2020년 이후에도 사용될 수 있다는 점 때문이다. PPR 6에서는 1)대안유류를 확보할 수 없는 경우 항만관리국에 예외적용을 요구하는 서류인 FONAR(Fuel Oil Non-Availability Report) 초안에 2)대안유류의 품질에 관한 항목을 추가했다. 이는 유류의 공급여부 뿐만이 아니라, 대안유류의 품질과 안전을 담보할 수 없는 경우에도 예외규정 적용이 가능할 수 있음을 시사한다는 것이다. 실제 상기 이슈로 선주들의 부담이 크게 완화됐다는 해석도 제시됐다고 삼성증권은 밝혔다.

개방형 스크러버에서 배출되는 세정수의 유해성 논란도 규제 관련 불확실성을 확대시키고 있다. 최근 개방형 스크러버의 사용을 금지하는 국가들이 확산되고 있다. 독일, 싱가포르, 벨기에 그리고 미국 일부 지역이 이에 해당한다. 올해 초에는 중국 일부 항만과, 중동 UAE의 Fujairah항도 개방형 스크러버 사용 금지 대열에 동참할 것으로 알려졌다. 반대로 일본은 스크러버 세정수의 유해성을 부정하고, 개방형 스크러버의 사용을 허용하기로 결정했다. 남아프리카 공화국 역시 개방형 스크러버 사용을 허용하기로 결정한 상태이다. 참고로 개방형 스크러버는 폐쇄형과 달리 황산화물 여과에 사용한 세정수를 다시 바다로 배출한다. 대신 스크러버 자체의 가격은 폐쇄형 보다는 저렴한 편이다. CSA에 따르면 현재 스크러버를 장착하거나 장착 예정인 선박의 80%는 개방형 스크러버를 채택한 상태이다.

IMO도 개방형 스크러버에서 배출되는 세정수의 유해성에 대해 결론을 내지 못하고 있는 상태인 것으로 판단된다. 2월에 있었던 PPR6에 제출된 4개의 문서 중 독일과 파나마 문서는 세정수의 유해성에 대해 우려를 표명한 반면 일본과 CSA측 문서는 세정수가 해양 환경에 미치는 영향이 미미하다고 결론지어 양측의 의견이 팽팽히 갈렸다. 결국 현재 IMO는 PPR6에서 스크러버에 대한 구체적인 규제기준을 확정하지 못하고, 이에 대한 결정을 차기 회의로 연기한 상태이다.
스크러버는 황산화물 규제를 충족시킬 수 있는 세 가지 대안 중 하나이다. 동시에 선주 입장에서는 현 시점에서 가장 저렴한 방식이다. 이러한 스크러버에 대한 사용제한 가능성은 선주들의 황산화물 배출 규제에 대한 대응을 더욱 소극적으로 만들 수 밖에 없었던 것이라고 삼성증권은 지적했다.

삼성증권은 시장의 시각과 달리 PPR 6를 IMO의 규제 적용의지 후퇴로 받아들여야 하는지에 대해서는 다소 고민이 필요하다고 밝혔다. 우선 FONAR 초안에 추가된 선박 연료유 품질 관련 항목도 현실적으로는 적용이 쉽지 않을 것이다. 무엇보다 선주들이 ‘적정 품질’의 대안유류 확보를 위해 노력했다는 점과, 조달이 불가능했음을 증명하는 것이 어렵기 때문이다. 또 이는 반대로 정유사들이 적정 품질의 대안유류만 공급한다면 IMO의 황산화물 규제의 적용에 문제가 없음을 시사한다는 것이다. 글로벌 정유업체들은 황산화물 규제에 대응하기 위한 준비를 착실히 시행 중이다.
실질적 규제의 발효 시점까지 남은 시간은 7개월이다. 규제 발효 임박한 시점에서는 선언적인 합의 결과물들보다는 현실적인 제약을 감안한 논의 결과들이 출회될 수 밖에 없다는 지적이다. 이는 매우 자연스러운 일이다. 해당 관점에서, PPR 6는 역설적으로, IMO가 여전히 해당 규제의 적시 시행을 기본 시나리오로 규제를 준비하고 있음을 시사한다고 언급했다.
사실 스크러버의 조달, 그리고 대안유류의 전세계적인 공급능력에 대한 의문을 감안하면 규제 발효 초반의 미이행 선박은 필연적으로 발생할 수 밖에 없다. PPR 6에서 논의된 규제 예외 조항들은 1)불가피한 규제 미이행 선박을 공론화하고, 2)선주들의 부담을 완화시키는 동시에, 3)이들의 황산화물 배출 규제 발효에 대한 반발 역시 완화시켜주는 효과가 있을 것으로 판단된다.

지난 5월 13-17일의 MEPC 74차 회의는 황산화물 배출규제의 적시 시행을 확인시켜주는 이벤트였다는 판단이다. IMO는 이번 MEPC회의를 통해 1)일관된 규제의 시행을 위한 가이드라인을 채택했고, 2)해당 가이드라인에는 대안유류 사용이 선박에 미치는 영향, 개별 항만국의 규제 미이행 선박에 대한 대응, FONAR의 포멧 등에 대한 내용이 포함돼 있는 것으로 알려져 있다. 외신은 해당 내용 대부분이 기존 PPR 6와 MEPC 73차에서 다루어진 내용을 크게 벗어나지 않는 수준으로 보도하고 있다. 아직 회의의 구체적인 내용이 완벽히 파악된 것은 아니지만, 이번 회의로 인해서 황산화물 배출규제의 적시시행여부에 대한 불확실성은 크게 완화됐다는 판단이다. MEPC 74차 회의가 규제 발효 전의 마지막 MEPC였고, IMO 규제의 변경과 발효에 일반적으로 1년 이상(약 22개월)이 소요된다는 점을 감안하면, 황산화물 규제는 실질적으로 2020년 1월부터 시행될 수 밖에 없기 때문이다.

개방형 스크러버 관련 논란도 일단은 수습국면에 진입하는 모습이다. 구체적인 규제의 기준 설정은 차후 PPR 7으로 연기됐고, IMO가 현재까지 합의한 부분이 스크러버 세정수의 유해성여부에 대한 추가적인 조사를 결정한 정도라는 점은 여전히 불안요소이다. 하지만 IMO측이 향후 새롭게 적용될 규제 기준을, 그 이전에 장착한 스크러버에는 적용하지 않기로 합의했다는 점을 감안할 필요가 있다는 것. 물론 개별 국가들이 자국연안에 적용하는 규제에 대해서는 기존 선주들도 대응이 쉽지 않은 것은 사실이다. 하지만 여전히 1)스크러버 내에서도 폐쇄형, 하이브리드형과 같은 대안이 존재하고, 2)공해상에서 개방형을 사용하고 특정 지역 연안에서는 저유황유를 사용하는 등의 운용상의 선택지도 존재하는 상황이다. 즉, 해당이슈가 스크러버 전체에 대한 수요에 미치는 영향은 제한적일 것이라고 삼성증권은 내다봤다.

현재(2019년 2월말을 기준) 스크러버를 장착했거나, 장착할 선박은 ‘톤’을 기준으로 전세계 선대의 약 10%이며 수주잔고의 약 31%이다. 그리고 LNG추진선을 도입했거나 도입할 예정인 선박은 전세계 선대의 2.7%, 수주잔고의 14.3%에 달한다. 참고로 지난 해 삼성증권이 보고서를 작성할 당시 스크러버를 채택한 선박은 선대의 3.9%, 수주잔고의 27% 수준이었다. LNG추진선도 당시는 선대의 2.5%, 수주잔고의 13.7% 수준이었다. 당시와 비교하면 스크러버의 채택 선박은 무려 2.6배 증가한 상태이다(척수 기준으로 스크러버의 채택 선박은 1,262대에서 현재 2,500대로 1.9배증가).
스크러버를 채택한 선박은 비약적으로 늘어났지만, 여전히 전세계 선대 대비로는 미미한 수치이다. 규제 발효 시점이 이제 1년 미만이라는 점과 전세계 수리조선소들의 처리 능력이 한계치에 이르렀다는 점도 감안해야 한다는 지적이다. 아직도 전세계 운항 중인 선박의 87%는 선박연료유 교체를 통해 황산화물 규제를 충족시킬 수 밖에 없다. 물론, FONAR를 이용한 예외규정 적용선박과 규정 미이행 선박이 발생하겠으나 이 역시 1)전세계 선대 규모 대비로는 제한적인 수치이다.

규제가 적시에 발효되고 이에 대한 선주들의 주류 대응방식이 결국 대안유류라고 가정하면 결국, 선주들이 규제 충족을 위해 지불해야 하는 비용은 2020년에 크게 상승할 수 밖에 없다. 즉, 대안유류 스프레드와 스크러버 가격은 2020년까지 상승해 고점에 도달할 것이라는 분석이다. 그리고 2020년 이후부터 점차 안정화 될 것으로 판단된다.
시장 참가자들도 여전히 대안유류 가격이 2020년까지 상승하고 이후 안정화될 것으로 전망 중이다. 실제 황산화물 규제와 관련된 주요 석유제품의 선물가격 스프레드를 분석해보면 대부분의 경우 대안유류의 스프레드에서 2020년 선물의 가격이 가장 높은 수준으로 나타나고 있다. 물론 1)최근 경기 전망 하향조정에 따른 물동량 감소 우려, 2)예외 규정의 생성은 2020년의 대안유류 스프레드와 스크러버 가격의 상승 폭을 제한 할 수 있다는 지적이다. 하지만 이는 어디까지나 과거 대비 변화의 폭이 다소 완만해 지는 것일 뿐, 대안유류 스프레드와 스크러버 가격이 2020년에 급격한 상승을 기록한 뒤 안정화된다는 기존의 큰 그림에 변화를 주는 것은 아니라는 것. 상기 우려를 추정치에 반영하더라도 여전히 황산화물 배출 규제 시행을 가정한 트레이딩 전략은 유효하다는 분석이다.

황산화물 배출규제의 영향력이 2020년에 고점을 형성한 뒤 하향 안정화된다는 주장의 핵심 근거는 정유업체들의 대안유류 공급능력 확대이다. 정유업체들의 대안유류 공급능력에 대한 의문은 지속적으로 제기되고 있는 우려이다. 하지만 현재 수동적으로 환경규제를 관망하고 있는 선주들과 달리 글로벌 정유업체들은 규제 발효를 앞두고 나름의 대응에 나서고 있는 상태이다. 정유업체들이 준비하고 있는 대응은 크게 두 가지로 분류할 수 있는데, 0.5%S 연료에 대한 공급과 HSFO에 대한 처리방식이다. HSFO의 처리방식은 고부가제품으로 전환시킬 수 있는 고도화설비 추가와 선박 외 HSFO 판매처 확보로 나뉘어질 수 있다.

첫 번째 대응방식인 0.5%S 연료 공급은 최근 들어 각 업체의 구체적 타임라인이 공개되기 시작했다. 2018년 10월 이전까진 Shell만이 0.5%S 연료에 대해 고객사와 가동 테스트를 진행 중이라고 밝혔을 뿐, 여타 업체들의 동향은 알려진 바가 많지 않았다. 이는 대다수 업체들이 기밀유지 협약 하에 0.5%S에 대한 가동테스트를 진행한 점에 기인한다는 것이다.
하지만 최근 6개월간 많은 업체들의 구체적인 타임라인이 공개되고 있다. 0.5%S Blends(HSFO와 MGO의 혼합유)에 대한 공급개시 시점뿐만 아니라 VLSFO 생산개시 시점도 업체별로 공개되고 있는데 이는 IMO 2020에 대한 정유업체 대응 준비가 순항 중임을 의미한다.
두 번째 대응방식인 잉여 HSFO 처리에 있어 대응업체의 대부분은 설비개조를 통해 준비하고 있으며, 일부업체는 HSFO 판매처 확보를 진행하고 있다. 설비개조의 경우 HSFO를 가솔린, 디젤 또는 LSFO와 같은 고부가제품으로 전환시켜줄 수 있는 프로젝트에 초점이 맞춰져 있다. 즉, 기존 설비에 대한 가동률 상향 또는 추가 고도화설비 증설을 의미한다. HSFO의 판매처 확보의 경우 HSFO가 선박연료 외 소비되는 산업(발전연료, 아스팔트 생산 등)과 판매계약이 체결되는 사례가 있다. 대표적인 예로 폴란드 국영 정유업체인 Orlen은 올해 3월 Saudi Aramco와 MOU를 체결했는데, Aramco의 원유를 공급받는 대신 그만큼 HSFO를 판매하는 계약을 체결했다.

설비개조에 있어서 최근 6개월간 변화는 Eni와 Petro Rabigh 및 S-Oil에서 발생했다. 이탈리아 국영 석유기업인 Eni는 2.3만bpd 규모의 hydrocracker를 올해 5월부터 재가동할 계획을 발표했다. 해당 설비는 2016년 12월 화재가 발생하여 가동 중단되었던 설비로, HSFO를 투입해 디젤 및 나프타를 생산할 수 있다.
Saudi Aramco와 일본 Sumitomo Chemical의 JV인 Petro Rabigh는 보다 큰 규모의 투자를 발표했다. 약 7만bpd의 고도화설비를 신설하여 기존 HSFO 생산량을 처리할 계획을 가지고 있으며, 2019년 3월 미국 Jacobs Engineering과 설비에 대한 설계/디자인 계약을 발주했다. 다만, 해당 설비는 아직 착공에 들어가기에도 시간이 소요될 것으로 예상되기에 2023년이후에나 가동할 수 있을 것으로 보인다.
S-Oil은 이 달 RHDS(Residue Hydrodesulfurization) 설비의 캐파 확장을 결정한 것으로 알려졌다. RHDS 설비는 잔사유에 수소를 첨가하여 황을 제거하는 공정으로 HSFO를 통해 VLSFO 및 디젤을 생산할 수 있는 설비이다. 동사는 현재 RHDS Capa 17만bpd를 보유하고 있으며, 향후 공정개선을 통해 2만bpd가량의 Capa를 늘릴 계획이다. 이를 통해 VLSFO 1.7만bpd 및 디젤 0.3만bpd의 추가생산이 예상된다.

SK이노베이션은 IMO 2020에 대비해 S-Oil보다 더 큰 규모의 고도화설비 신설을 진행하고 있다. 2017년 11월 투자결정을 완료한 1조원가량의 VRDS설비는 HSFO 4만bpd를 투입, 0.5%S LSFO 3.4만bpd 및 디젤 0.6만bpd를 생산하는 탈황설비이다. 2020년 상반기 내 가동될 예정이며, 완공 후 연간 2,400억원가량의 영업이익 추가기여가 가능할 전망이다.

삼성증권은 상기 시나리오 하에서는 2020년의 규제 발효 효과를 누릴 준비가 돼 있는 업체들이 차별화된 수혜를 누릴 것으로 전망했다. 고도화 설비를 이미 갖추고 있거나 검증된 스크러버 생산능력을 갖춘 기자재업체가, 2020년의 수혜를 누릴 수 있을 것으로 판단하고 있다. 조선업체들 중에는 연비가 우수한 선박을 건조할 수 있는 업체들이 규제 관련 불확실성 해소에 선박 발주 회복을 누릴 수 있을 것이라는 판단이다.
 

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