지난해 말 1,271p로 마감했던 벌크선운임지수 BDI가 올해 1분기에는 급락세를 기록하며 2월 한때 600p도 하회했다. 중국의 동절기 철강 감산에 따른 철광석 수입 둔화와 북반구 곡물 출하 마무리에 따른 곡물 해상물동량 감소로 건화물선 수요 둔화가 예상됐지만 실질적으로는 브라질 발레사의 광미댐사고와 호주의 각종 사고(터미널 화재, 허리케인 강타)로 철광석 수출 차질까지 발생하면서 예상했던 것보다 훨씬 큰 폭으로 운임이 급락했다. 특히 철광석 물동량 급감은 대형선박이 케이프사이즈급 운임의 급격한 하락으로 이어졌는데, 1분기에는 중형 선박인 파나막스급과의 운임이 역정됐을 뿐만아니라 운항비 조차도 커버되지 않은 하루 4천달러 초반(5개 주요 항로 일일 운임 평균) 수준까지 하락했었다.

2분기 들어 호주의 철광석 수출 정상화와 함께 선사들의 센티먼트 회복으로 BDI가 상승세로 전환했고 5월 23일 현재 1,068p를 기록 중이다. 브라질이 철광석 수출 차질로 연간 철광석 해상물동량은 소폭 감소가 예상되지만 분기별로 봤을 때 중국의 철강 가동률 상승, 낮은 수준의 중국 철광석 항만 재고, 철광석 가격 급등에 따른 브라질 S11D 광산 Ramp-Up 가속화, 브라질 제외 기타 지역의 증산 등으로 3분기까지 지속적으로 증가할 전망이다.

2018년은 BDI 상승과 2020년 예정된 황산화물 함유량 규제 시행의 불확실성으로 노후 건화물선 해체가 445만DWT(신조 인도 2839만DWT)에 그쳤다. 올해 초에도 노후선박 해체 움직임이 부진했지만 2월부터 BDI가 급락하자 3월부터 케이프급 대형선을 중심으로 노후 선박 해체가 큰폭으로 증가하기 시작했고 하반기에도 운항비용 상승을 우려하는 선사들의 황산화물 규제 시행 이전에 노후선박들을 해체하려는 움직임이 가속화될 것으로 예상된다.
동시에 스크러버 장착을 위한 선박들의 드라이 도크(입고수리) 기간 확대로 가용선복량 감소 효과도 기대된다고 하나금융투자 박성봉 애널리스트는 밝혔다.