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환경규제 대응 저유황유 안정적 공급방안 마련 최우선'클린쉬핑얼라이언스 2020' 통해 스크러버 정보 공유 주목
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승인 2019.06.07  15:10:12
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▲ 사진출처:에이치엘비파워
국제해사기구(IMO)는 지난 2016년 10월 영국 런던에서 개최된 제70차 해양환경위원회(MEPC)에서 오는 2020년 1월 1일부터 글로벌 차원에서 대양을 항해하는 모든 선박들을 대상으로 선박 연료에 허용되는 황함유량을 기존의 3.5%에서 0.5%로 대폭 축소하는 황산화물 규제를 시행하기로 최종 확정했다. 이는 해운 역사상 가장 강력한 환경 규제로, 국내외 해운선사들은 최적의 대응방안을 찾기 위해 현재까지도 다방면으로 대안을 검토 중에 있다.
KMI 이호춘 부연구위원과 류희영 연구원은 IMO 배출규제 강화에 대한 국내외 대응동향을 정리하고 대응방안별 장단점 분석, 국내외 주요 선사 등의 규제 대응 실태 파악을 통해 IMO 배출규제 강화에 대비한 국내 해운산업의 대응전략을 수립해 발표, 관심을 모았다.
이에 따르면 황산화물 배출규제에 대한 대응방안은 저유황유 사용 방안, 탈황장치인 스크러버를 설치하는 방안, LNG연료 선박을 도입하는 방법 등 크게 세 가지로 구분할 수 있다. 초기 비용투자가 없는 저유황유를 쓰는 것이 가장 쉬운 방법으로 평가되고 있지만 저유황유는 기존의 고유황유보다 가격이 비싸고 환경규제가 시작되는 2020년 이후 저유황유 사용이 집중되면 유가가 더욱 인상될 가능성이 있다. 스크러버를 설치하는 경우에는 고유황유를 계속 사용할 수 있지만, 초기 투자비 가 소요되고 설치에 상당한 기간이 소요된다. LNG연료 선박은 가장 친환경적인 방법으로 거론되고 있지만 선박을 신규로 건조해야하기 때문에 신조에 따른 대규모의 초기 투자비가 요구된다. 이 외에 LNG 충전설비 부족으로 인한 인프라 미비, LNG 가격전망의 불확실성, 메탄가스 배출 문제 등도 존재한다.
이처럼 저유황유 사용, 스크러버 설치, LNG연료 선박 건조 등 세 가지 대응방안들은 방안별로 장·단점이 뚜렷해 어느 것 하나를 정답으로 간주할 수 없는 상황이다. 선박 운항환경, 선사 재무환경, 선박의 특성 등 각 해운선사의 특징에 따라 운항 경제성을 확보할 수 있는 방법이 달라지기 때문이다. 배출 규제가 시행된 이후 저유황유, LNG 등 대체연료 가격이 어떻게 형성될 것인지도 중요한 변수가 될 수 있다. 2018년 10월에 국적선사를 대상으로 수행한 황산화물 규제 대응현황에 관한 설문조사 결과를 살펴보면 국내 해운업계의 약 70%가 저유황유를 선택하겠다고 응답
했다. 이처럼 비중이 높은 저유황유의 선택은 자칫 저유황유 가격이 급등할 경우 국적선사 전반에 걸쳐 경영환경 악화를 초래할 가능성이 매우 높다. 따라서 국내 해운업계의 대응방향에 대한사전 검토 및 대비책 마련이 시급히 요구되고 있는 상황이다.
IMO 배출규제 강화에 대비해 국내 해운산업의 대응전략을 마련하는 일은 정부 차원에서도 매우 시급한 과제이며, 이를 통해 국적선사들의 국제경쟁력 유지 및 해운산업의 지속가능한 해운산업의 성장 동력원을 확보하는 것은 매우 중요하다. IMO 황산화물 규제 시행에 대비하기 위해선 정부와 민간 부문에서의 지속적인 노력과 추진 의지가 요구된다고 지적했다.

IMO 배출규제 강화에 대비한 국내 해운산업 대응전략 수립을 위한 정책 제안과 관련,  우선 저유황유의 안정적 공급방안 수립이 필요하다고 밝혔다.
2020년 이후 저유황유에 대한 수요가 급증할 경우 일부지역에서는 공급부족으로 사용에 문제가 발생할 수 있음. 이 경우, 저유황유의 가격이 급등하면 가격 급등에 의한 손실과 스크러버 전환을 위한 비용 증가로 선사들은 이중고를 겪을 수 있다는 것이다.
따라서 저유황유 수급과 가격 전망에 대한 연구를 포함해 안정적인 공급방안을 마련해 국적선사들이 저유황유 선택 시 부담할 수 있는 위험을 미리 차단할 수 있는 정책방안의 수립이 필요하다고 지적했다.
또 IMO 황산화물 규제에 관한 정부차원의 기술적·정책적 대응체계 정비가 시급하다고 언급했다.
IMO 황산화물 규제에 대한 대응 방안은 현재의 선박 연료인 벙커유의 사용 여부에 따라 탈황장치 설치 방식과 저유황유 사용 방식으로 구분이 가능하다. 탈황장치 설치와 저유황유 사용 모두 실제 선박에 사용되기 위해선 기술적으로 풀어야 할 문제점들이 아직까지 상당 수 존재한다.
이러한 부분에 대한 세부적인 기술적 해결 방안이 지원된다면 국내 해운업계가 보다 효율적으로 규제에 대응해 나갈 수 있는 원동력이 될 것으로 예상된다.
아울러 민간 부문의 자율적인 협업체계 구축 필요성도 제기했다.
국내 해운업계가 IMO 황산화물 규제를 현명하게 대처하기 위해서는 정부의 지원에 앞서 업계 스스로가 자발적으로 극복 방안을 마련해 나가는 모습을 보일 필요가 있다.
최근 해외 20개의 선주, 선사 등이 참여하는 민간의 자율적 조직체인 ‘클린쉬핑얼라이언스 2020(CSA 2020)’을 조직해 스크러버 정보를 공유하고 설치 효과를 공동 연구하기로 한 것은 매우 모범적인 사례이다.
국내의 경우에도 2017년 8월 아시아역내 항로를 운항하는 14개 국적 컨테이너 선사들이 자발적으로 구성해 출범한 한국해운연합(KSP)이 상생협력 모델의 좋은 선례가 될 수 있다는 것.
마지막으로, 선사의 설비·제조분야 진출 확대도 요구된다는 지적이다.
외국선사들은 IMO 환경규제 강화에 보다 적극적으로 대응하기 위해 스크러버 제조업체까지 진출하는 전략을 시도하고 있으며 이를 통해서 스크러버의 안정적 설치와 비용 최소화를 달성하고 있다.
국내 해운업계 또한 IMO 황산화물 규제에 적극적으로 대응하기 위해서는 국내 탈황장치 제조업체들과의 다양한 전략적 제휴 방안을 검토하고 실행 가능한 단계부터 본격적인 추진을 서둘러야 할 필요가 있다고 밝혔다.

 

 

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