국내 컨테이너 정기선사 더욱 촉각 세워
과거에는 리스계약을 금융리스(financing lease)와 운영리스(operating lease)로 구분해 금융리스에 대해서만 자본화(capitalization) 즉, 재무상태표에 자산으로 반영했었다. 하지만 금년 1월부터 적용된 IFRS 16에서는 자본화의 기준을 자산의 특정성(identified asset)과 사용에 대한 통제권으로 해 이 조건을 충족시키는 한 단기리스와 자산가치가 낮은 리스를 제외하고는 모두 재무상태표에 반영하도록 했다. 이에 따라 1년 이상의 모든 용선계약에 대해 자산과 부채를 계상해야 했었다.
실례로 금년 1분기 중 CMA CGM의 부채비율이 가장 크게 증가한 것으로 보이나 이는 최근에 인수한 CEVA의 부채가 포함된 것으로 이를 제외하면 약 74%이다. 즉, 부채비율 증가 비율이 가장 큰 선사가 우리 국적선사라는 것. 부채비율이 대폭으로 증가하는 것은 현대상선이 용선형태의 선박도입이 많았기 때문이다. 한국기업평가 보고서를 인베스트조선이 정리한 자료에 의하면 현대상선의 선박도입 방식은 소유가 1%, 금융리스가 22%, 운용리스(3년 이상의 용선)가 77%로 장기용선이 압도적이다. 이들의 분석으론 IFRS를 적용할 경우 동사의 부채비율이 이전의 269%에서 583%로 증가한다는 지적이다.
선박의 도입형태는 현금지출 규모와 직결되기 때문에 불황기에 생존가능성을 판가름하는 중요한 요소가 됨. 약 3분의 1정도의 자기자금을 투입해서 선박을 확보한 경우 현금성 지출의 감소로 도산의 위험이 그만큼 줄어드나, 장기용선으로 확보한 경우 100% 타인자본에 의한 투자와 동일하기 때문에 불황에 견디는 힘이 취약해졌다. 국적선사의 경쟁력 회복은 장기적으로 자본구조의 개선 관점에서 진행돼야 할 것이라고 한국해양수산개발원(KMI)은 밝혔다.