연초 Rio Tinto사가 호주 Cape Lambert터미널 화재로 철광석 수출 불가항력을 선언했고 2월에는 브라질 Vale사의 Corrego do Feijao광산댐 붕괴사고가 발생하면서 Vale사는 향후 10개의 광산 댐을 없애기로 결정했고 그 과정에서 연간 생산량의 10% 수준인 4,000만톤에 달하는 철광석 감산을 발표했다. 또 한때 브라질 정부가 Vale사의 Brucutu광산(연간 3,000만톤)과 Jangada광산의 광업권을 취소하면서 브라질 철광석 공급 차질에 대한 우려가 확대됐다.

동시에 3월 호주에 대규모 싸이클론(Veronica) 강타로 일부 터미널의 철광석 수출 불가항력까지 선언되면서 철광석 해상 물동량이 급격하게 축소된 것으로 판단된다.

하지만 2분기부터 건화물 해상물동량이 회복세로 전환됐다. 4월부터 중국 동절기 감산이 완료되면서 철광석 수입량이 회복됐고 최근 120불/톤대로 급등한 철광석가격의 영향으로 중국의 저품위 철광석 의존도 확대도 물동량 회복에 기여한 것으로 보인다. Vale사의 4,000만톤 감산은 부정적이나 2017년 가동을 개시하여 2,200만톤을 생산했던 S11D광산이 지난해 6,000만톤에 이어 올해 풀생산 체제인 9,000만톤 생산이 예상되어 일부 상쇄가 가능할 전망이다. 동시에 지난 2월 가동 중단 명령을 받았던 Vale사의 Brucutu광산이 최근 브라질 대법원으로부터 재가동에 대한 승인을 획득하면서 올해 철광석 및 펠릿 판매량 가이던스로 3.15억톤(3.07~3.32억톤의 중간치)으로 제시한 것도 긍정적이다.

호주의 경우 Rio Tinto사가 출하량 가이던스를 기존 3.3~3.4억톤에서 3.2~3.3억톤으로 하향 조정했지만 이는 1분기 서호주 Pilbara지역의 싸이클론(Veronica) 강타에 따른 수출 차질이 반영된 것으로 하반기로 갈수록 회복세로 전환될 전망이다. 동시에 철광석가격 급등의 영향으로 서호주 Koolyanobbing광산(600만톤) Ramp-Up을 비롯하여 호주, 남미 등의 기타 지역의 증산도 기대된다.

2019년 건화물 해상물동량은 2018년의 +2.6%보다 둔화된 +1.8%의 성장을 기록할 것으로 예상된다. 브라질 Vale의 광미댐 폐쇄에 따른 철광석 생산 축소 계획(향후 3년간 연간 4,000만톤)과 Rio Tinto사의 출하량 가이던스 하향(기존 3.3~3.4억톤에서 3.1~3.3억톤)은 부정적이지만 지난 2월 가동중단된 브라질 Vale사의 Brucutu 광산(연간 0.3억톤 생산능력) 재가동 영향으로 3.15억톤 수준의 생산이 예상되는 가운데 기타 국가들의 증산으로 일부 상쇄가 예상된다.

연간으로는 지난해대비 철광석 해상물동량 증가세 둔화가 예상되지만 분기별로 봤을 때는 1분기를 저점으로 하반기로 갈수록 생산지역의 공급 확대가 긍정적이다. 수요 측면에서도 중국 철강사들의 수입산 의존도 확대로 하반기로 갈수록 개선될 전망이다. 4, 5월 사상최고치를 갱신하는 등 상반기 중국 조강생산량이 큰 폭으로 증가하면서 철광석 수요가 확대됐다.
하지만 철광석가격 급등으로 중국은 자국내 철광석 생산을 확대함과 동시에 기존 재고를 소진하는 방식으로 대응했다. 그 결과 중국 항만의 철광석 재고는 2017년 연초 수준으로 감소한 상황으로 이는 곧 하반기 중국의 철광석, 특히 저품위 수입산에 대한 의존도 확대로 이어지면서 철광석 해상물동량은 3분기까지 급격하게 증가할 전망이다.

2018년 2,8187만 dwt 규모의 신조 건화물선들이 인도된 반면 퇴출된 노후선박들은 445만dwt에 그쳤다. 기본적으로 운임 상승과 폐선선가 급락으로 선사들이 공격적으로 폐선에 나설 이유가 없어졌기 때문인 것으로 판단된다. 동시에 2020년에 시행 예정인 선박연료의 황산화물(Sox) 함유량 규제(현재 3.5% → 0.5%) 관련해서도 본격적인 시행까지는 시간적 여유가 있다는 점과 미국의 단계적인 시행 요구가 받아들여질지도 모른다는 전망도 반영된 것으로 판단된다. 하지만 연초부터 BDI가 급락하면서 3 ~4월에는 케이프사이즈급 중심의 노후선들 해체가 증가하기 시작했다.

고무적인 것은 운임 상승에도 불구, 선사들의 공격적인 신조 발주가 제한적이었다는 점이다. 최근 몇 년간 건화물선 발주 감소로 운항선대대비 발주잔량 비중이 지속적으로 하락하여 현재 11.2%까지 하락했다. 다시 말하면 대규모 신조선박 인도로 수급이 급격하게 악화될 가능성은 제한적인 상황이다.

2020년에 시행 예정인 황산화물 규제 관련, 결국 선사들 입장에서는 스크러버 장착 혹은 LNG추진선으로의 변경이 아니면 저유황유를 연료로 사용해야 하기 때문에 2019년에는 노후선 폐선에 대해 본격적으로 고민해야 할 것으로 보인다. 비용적인 측면에서 가장 합리적이라고 판단되는 스크러버 장착의 경우 2019년말에 전세계 선박의 11%가 장착될 것으로 예상되고 2020년에는 15% 수준으로 확대될 전망이다. 동시에 LNG 추진선의 경우 지난해 말 기준 전세계 선박의 2.7% 수준으로 2020년까지 확대가 예상됨에도 불구, 4% 수준에 그칠 것으로 예상된다.

건화물선은 지난해 말 기준 운항선대의 7%만이 스크러버가 장착됐고 향후 장착예정 선박들의 경우에도 화주의 동의 하에 COA를 비롯한 장기운송계약이 체결된 선박들이 주를 이루고 있는 반면 스팟 시장에서 운용되고 있고 선박들 다수는 장착 계획이 없는 것으로 파악되기 때문에 2019년 10%, 2020년에도 14%에 그칠 것으로 예상된다. 특히 스크러버 장착선 가운데 케이프급의 대형선박이 26%까지 확대되는 반면 파나막스급 이하는 2020년에도 10%를 하회할 전망이다. 결국 스크러버 장착 및 LNG추진선 일부를 제외하면 80~85%에 달하는 건화물선들이 저유황유를 사용해야 하는데 2019년 하반기부터 비용상승을 우려한 선사들이 노후 건화물선 폐선에 적극 나설 것으로 예상된다. 동시에 스크러버 장착을 위한 선박들의 Dry Dock 입고기간 확대로 가용선복량 일부의 감소가 기대되는데 케이프급 선박의 경우 연간 1% 수준의 공급감소 효과가 예상된다. 동시에 저유황유 사용 확대에 따른 연료비 증가로 감속운항(Slow Steaming)도 동반 발생할 전망이다.