대신증권 양지환, 이동헌, 한상원 애널리스트에 따르면 청정유의 사용은 선사들이 IMO2020에 대응하는 가장 쉬운 방법이긴 하지만 제약요인이 존재한다. 제약요인은 1)정유업계가 충분한 양의 청정유 공급여부, 2)저유황연료유(LSFO) 및 해양경유(MGO)와 고유황연료유(HSFO)와의 가격 차이이다. FGE(Fact Global Energy)에 따르면, 전세계 선사들의 해상 연료유 사용량은 총 5백만배럴/일이며, 이 중 HSFO는 약 350만배럴/일로 전체 사용량의 약 70%를 차지한다.
IEA의 전망에 따르면, 고유황연료유에 대한 해운부문의 수요는 2019년 3.5백만배럴/일에서 2020년 1.4백만배럴/일로 감소할 전망이다. 반면, 해양경유(MGO)의 수요는 0.9백만배럴/일에서 2백만배럴/일로 증가할 전망이며, 초저유황연료유(VLSFO, Very low Sulphur fuel oil)의 수요는 1.0백만배럴/일에 이를 것으로 예상한다.

탈황장치(Scrubber)설치에 선 투자한 선사들은 청정유 대비 상대적으로 가격이 저렴한 고유황연료유(HSFO)를 지속적으로 사용 가능한 장점이 있다. 탈황장치는 배출가스를 청정하게 하는 필수적인 기술·장치로서 현재 기술적 완성도는 매우 높은 편이다. 탈황장치를 장착한 선박의 경우, 1)LSFO 및 MGO의 수급차질, 2)가격 폭등 등의 상황이 전개되더라도 고유황연료유 사용을 통해 차질없이 운항 및 영업활동을 지속할 수 있다는 것이다.
탈황장치를 설치하기 위해서는 선박의 구조보강이 필수적이다. 현존 선박의 경우 선박의 잔존가치와 탈황장치의 설치에 따른 장비가격 및 설치비용, 그리고 전기 및 배관 등의 개조비용 등이 함께 고려되어야 한다. EGSCA(Exhaust gas cleaning system association)의 조사에 따르면, 2018년 5월 31일 기준으로 약 983척의 선박이 스크러버를 장착하거나 장착 예정인 것으로 알려지고 있다.

탈황장치를 설치하기 위해서는 초기 투자비용이 발생하게 되며 설치에 약 4~6 주의 기간이 필요해 선박 개조기간 동안 미운항에 따른 기회손실이 발생하게 된다 . 이 외에도 별도의 설치공간과 설치시 탈황장치의 가동을 위한 전력손실 및 무게 증가에 따른 연료 효율성 저하 등도 단점으로 지적되고 있다
또 탈황장치를 설치하는 경우 추가 규제의 가능성도 배제할 수 없다 . 질소산화물의 감축 정도를 판별하는 것이 불가능하고  개방형 탈황장치 (open loop type scrubber) 는 해수로 정화시킨 후 해당 물질을 바다에 배출시켜 새로운 오염을 야기 시킬 수 있다 . 이에 따라 유럽 , 싱가포르 및 중국 등 몇 몇 지역에서는 개방형 스크러버의 사용 중지를 검토 중이거나 사용중지를 발표한 바 있다 . 싱가포르에서는 2020 년부터 개방형 스크러버를 사용하는 선박의 입항을 금지하는 방침을 발표했다.

EGCSA의 조사에 따르면 , 2018 년 5 월말까지 스크러버를 장착하거나 주문한 선박의 선종을 살펴보면 벌크선의 비중이 28%, 탱커선이 23%, 컨테이너선이 16% 를 차지하고 있는 것으로 나타났다 . 선종 및 선형별로 스크러버를 장착하는 비용 및 회수기간이 상이하고 스크러버 장착을 위한 선박 개조시 화물선적공간의 감소 등 때문에 차이가 존재하는 것으로 추정된다.
FGE의 자료에 따르면 VLCC(Very Large Crude 의 경우 스크러버 장착비용은 약 7 백만달러이며 , LNG 혹은 LPG 추진선으로의 개조비용은 각각 17 백만달러, 10 백만달러에 달한다. 19,000TEU 의 컨테이너선박의 경우 스크러버 장착비용은 10 백만달러, LNG 혹은 LPG 추진선으로의 개조비용은 각각 28 백만달러, 18 백만달러이다.  또  케이프사이즈 벌크선의 경우 스크러버 장착 비용은 5 백만달러, LNG 혹은 LPG 추진선으로의 개조비용은 각각 11 백만달러,  7 백만달러에 달한다.

LNG를 대체연료로 사용하는 LNG연료 선박의 도입은 환경 규제를 충족시킬 수 있는 가장 이상적인 방안으로 평가되고 있다. 그 이유는 기존 선박 연료유 대비 황산화물 배출량을 거의 100% 제거할 수 있고, 질소산화물도 최대 90%까지 감축시킬 수 있기 때문이다. 이 외에도 미세먼지 90%, 이산화탄소도 15% 저감할 수 있어 가장 친환경적인 방안이라 볼 수 있다는 지적이다. 연료소모량도 벙커유에 비해 적고, LNG의 열량당 비용이 벙커에 비해 저렴한 부분도 장점이다.
하지만,  LNG 및 LPG 가스 추진선으로의 개조비용은 탈황장치 장착에 비해 약 2.5배 이상 높아, 투자회수를 위한 기간이 길다는 단점이 존재한다. 이 외에도 LNG벙커링 인프라의 부족, 장기간의 해운업황 침체로 선주 및 선사들의 투자여력이 높지 않다는 점도 LNG 및 LPG 추진선으로의 전환을 어렵게 하는 요인이라 판단된다고 밝혔다.

한편 대신증권은 스크러버 장착이 건화물 해운 공급에 미치는 영향은 약 0.4%~1.1% 수준으로 추정하고 있다. 추정의 주요 가정을 보면  전체 건화물 해운선박 중 Capesize (100,000DWT 이상 선형 선박만 Scrubber 장착, 2)Capesize Bulker 중 선령이 10 년 이하의 선박만 Scrubber 장착, 3)Scrubber 장착에 따른 운항정지기간은 6 주간으로 등이다 .
2018년말 기준 케이프사이즈 선박의 총 선복량은 323.8 백만 DWT 로 전체의 약 39.6% 이다. 이 중 선령이 약 10 년 이하의 케이프 벌크선 선복량은 259.9 백만 DWT 로 전체 선복량 대비 약 31.8% 이다. 전체 케이프사이즈 선복중 약 10% 의 선복이 스크러버 장착을 위한 개조(Retrofit )에 들어간다고 가정할 경우  전체 건화물 해운 공급에 미치는 영향은 약 0.4% 이다.
20%의 선복이 스크러버 장착을 위해 운항차질이 나타날 경우 전체 공급에 미치는 영향은 약 0.7%, 30% 의 선복이 운항 차질이 나타난다면 약 1.1% 의 공급 차질이 발생할 것으로 전망된다. 대신증권의 전망 클락슨의 전망치인 0.5%~1.0% 의 영향과 유사한 수준이다. 따라서 스크러버 장착으로 인한 건화물 해운 공급 차질 영향은 제한적인 수준에 머물 것으로 전망하며 , 일시적인 수급 영향 정도가 있을 것으로 예상된다.

선령이 높은 노후 선박의 경우 스크러버를 설치하는 방안은 경제성이 없기 때문에 대부분 청정유로 교체할 것으로 예상된다. 이 경우 청정유 가격의 상승은 연료효율성이 낮은 노후선의 운항원가를 높여 부담으로 작용할 수 있다. 1 차적으로 30 년 이상된 선령인 약 5.4 백만DWT( 전체의 약 0.6%), 2 차적으로는 26년 이상된 선복인 16.5 백만 DWT( 전체의 약 1.9%) 가 폐선 대상이 될 수 있다 . 선령 20 년까지 폐선 범위를 확대할 경우 전체 선복량 의 6.4% 인 54.6 백만 DWT 가 해체될 수 있다는 분석이다.
특히 EEDI, EEOI 등의 지표를 통한 오염물질 배출에 대한 규제가 강화될수록 노후선의 폐선은 빨라질 것으로 전망한다. 2019 년 현재 기준으로 20 년 이상된 선복만 빠르게 해체된다고 하더라도 건화물 해운 시황의 회복의 시기와 강도는 예상치 못한 수준으로 전개될 가능성이 있다는 판단이다.