1~2년 역마진에 한계 노후 선박 폐선 증가 예상
IMO2020이 시행되면 모든 해운사가 비용증가의 충격을 맞게 된다 . 저유황유 스프레드가 단기 안정되기 어렵다고 가정하면 운항이 어려운 한계 선박이 속출할 것으로 전망된다 . 2003년부터 2007 년까지 이어진 빅사이클로 지속된 공급과잉이 점진적으로 해소될 수 있다는 진단이다 .
해체 선박이 늘어나고 운임전가가 이뤄지면 다시 신조발주가 증가할 것으로 예상된다
IMO2020은 규제이며 시장논리가 아니기 때문에 더딘 시황개선에 촉매 역할을 할 수 있다는 것 . 조선사 입장에서는 굳이 선가를 낮추지 않아도 해운사 조정을 통해 자연스럽게 나오는 물량들에 대해 선가를 높여가며 수주 받을 여지가 커진다는 지적이다
아울러 국내 조선사들은 저유황유 사용에 따른 엔진효율 문제, 스크러버나 LNG 추진선같은 신기술 적용에 의해 Second Tier 조선사와의 격차를 벌릴 수 있다는 분석이다 . 나빴던 시황이 바닥을 찍었고 규제의 문은 열리고 있다며 때로 Top Tier 에게 규제는 아름다운 단어일 수 있다고 대신증권 양지환, 이동원, 한상원 애널리스트는 밝혔다.
한편 현재는 불확실한 환경과 해운사들의 어려운 재무구조로 신조 발주시장이 침체되어 있지만 내년부터는 불확실성이 걷히고 점진적 발주 회복이 예상된다
먼저 유가 측면에서는 당사 정유 화학 부문의 전망은 저유황유 고유황유 스프레드가
1Q19 현재 배럴당 11.9 불에서 1Q20E 25.2 불로 확대된 후 완만히 감소해 4Q20E 21.3불로 축소될 것으로 전망된다. 2021E 과 2022E 까지의 스프레드도 각각 22.2 불과 21.3 불로 축소되지만 폭이 크지 않다는 것이다. 고유황유 수요 감소에 비해 생산 쪽에서는 공급량 축소에 시간이 걸리며 저유황유에서는 수요에 비 해 공급 부족이 한동안 지속되며 가격이 상승할 것으로 보인다 . 일각에서는 정유업체들의 투자로 저유황유 가격이 빠르게 안정될 것으로 예상하기도 하지만 수요가 일시에 증폭되는 것을 감안하면 쉽지 않은 가정이라는 지적이다.
내년이 되면 저유황유 사용시 현재보다 약 50% 높은 비용을 부담하게 된다. 개조 스크러버 설치 수요는 현재보다 더 강하게 증가하겠지만 스크러버 설치 소요기간과 수리 조선소 수를 감안하면 일시에 전체 선박을 감당하기는 여전히 어렵다는 예측이다. 연료비 상승에 따른 운임 전가가 일시에 해결되지 않아 1~2 년은 역마진에 의해 한계 노후 선박들의 폐선이 증가할 것으로 예상된다
5월 클락슨 지수는 131.7pt(+3.6%p yoy), 신조선가 지수는 106.8pt(+3.6%p yoy) 로 2016 년 말 바닥을 찍고 꾸준히 회복되고 있다. 동기 모든 선종의 가격이 올랐고 컨테이너선이 91.2pt(+7.7%p yoy) 로 가장 강했으며 LNG 선이 115.1pt(+2.1%p yoy) 로 상승폭이 가장 작았다
발주여력이 낮은 선주와 수익성 확보가 절실한 조선사 사이의 줄다리기가 지속되고 있다 . IMO2020 으로 해운사들의 재정상황은 일시적으로 더 나빠지겠지만 비용상승에 대한 운임전가, 중소 해운사와 노후 선박들의 구조조정이 진행되며 상위 선사들의 발주는 완만히 회복될 것으로 보인다. 연료유 가격 부담에 따른 비용증가가 확연해지면 중장기적으로 선단확보를 위해 밀려 있던 발주들이 지속될 것으로 보인다. 그 과정에서 선가는 현재의 추세대로 꾸준히 상승할 것이라고 양지환, 이동원, 한상원 애널리스트는 밝혔다.