급변하는 케이프선 건화물선 시장에 해운업계가 주목하고 있다,  KMI에 따르면 브라질 댐 사고(’19.1월) 이전 15,000달러 선을 유지하던 케이프 시황은 이후 급락해 지난 4월 2일 3,460달러를 기록했다. 그후 케이프선 운임은 거의 수직으로 상승해 7월 22일에는 거의 10배가 상승한 32,963달러를 기록한 것이다. 지난 주말에는 다시 6천 달러 정도가 하락함으로써 변동성의 극치를 보여주고 있다.

작년 아테네에서 열린 Posidonia에서 Louis Dreyfus Armateure사의 회장은 "케이프는 위험한 사업이다. 대규모 손실을 보게 되고 큰 투기적 베팅을 하지 않으면 돈을 벌 수 없다’ 라고 한 반면 C Transport Maritime사의 Radziwill 회장은 ‘방어적이지 않고 적극적이라면 그리고 때가 왔을 때 큰 돈을 벌기 원하면 케이프를 해라.’라고 했다고 한다. 누가 뭐라고 하든 시황노출형 케이프선 사업은 손익의 급격한 변동성을 견딜 수 있는 회사가 아니면 수행하기 어려운 사업이다.
Radziwill 회장은 최근에 로이즈리스트의 주간 팟캐스트에서 ‘때’가 지금 온 것이며 앞으로 1년 반에서 2년은 호황이 지속될 것이라고 주장했다. 현재의 호황은 브라질 철광석의 부분적 생산 재개, 남아공 대체물량으로 인한 대서양의 선복부족, 스크러버 장착을 위한 공급 일시 부족 등이 상승요인이 된 것으로 분석되나 지속여부는 관찰이 필요하다는 것이다.
최근의 시황 호조로 낙관적 견해가 힘을 얻고 있지만 가을 이후 스크러버 장착 선박의 복귀, 조선소 공기단축에 의한 인도량 증가 등 공급 측면의 부정적 영향으로 올해에도 작년에 이어 4분기가 3분기보다 낮을 가능성을 배제할 수 없다. 게다가 지난 한주간 시황추세에서 보듯, 센티먼트가 바뀌면 시장참여자들의 시각이 취약한 장기 전망(2020년 물 FFA는 16,052달러, 2021년 물은 13,750달러) 쪽으로 기울 수 있다는 분석이다. 위험관리의 핵심은 불확실성 즉, 변동성을 줄이는 것이다. 이런 관점에서 짧은 기회가 왔을 때 노출을 축소하는 전략이 고려돼야 한다고 강조했다.