IMO2020 철저 대응...설치 금융 지원. 저유황유 확보 총력
국적선 이용 화주에 다양한 인센티브 제공 방안 적극 추진
한-일항로 국적선사들 피해 최소화위해 해수부와 긴밀 협의 
 
 

올해 우리 협회에서 추진한 주요사업 가운데 가장 큰 성과는 톤세제도 일몰연장입니다. 우리 협회는 톤세제도가 금년말로 일몰이 도래함에 따라 작년 10월부터 이를 유지하기 위한 작업에 착수하였습니다.
그 결과, 국회 농해수위 황주홍 위원장과 김성찬 의원께서 톤세제도 일몰연장을 위한 조세특례제한법개정안을 발의한데 이어 기획재정부가 지난 7월 발표한 세법개정안에 톤세제도 일몰 5년 연장을 포함시킴에 따라 톤세제도가 유지되게 됐습니다.

또 대기업 물류자회사들이 부당한 횡포를 금지하고 우수선화주 인증제도 도입을 골자로 한 해운법개정안이 8월초 국회 본회의에서 통과된 것도 의미있는 성과라 하겠습니다. 이 법안이 시행되면, 대기업 물류자회사들의 금지행위가 세세하게 규정되고 금지행위 대해 제3자도 신고가 가능하게 됨에 따라 상황이 크게 개선되고, 국적선을 이용하는 화주들에게 인센티브를 부여하게 돼 국적선 적취율 제고에도 도움이 될 것으로 예상됩니다.

금년부터 국제회계기준(IFRS) 리스기준 시행에 따라 연속항해용선(CVC) 선박에 대한 회계처리 문제가 있었으나, 지난 4월 금융위원회가 선주협회의 건의를 수용해 감독지침을 발표했습니다. 이 지침에 따라 2019년 이전에 체결된 CVC 계약은 리스가 아닌 용역계약으로 회계처리할 수 있게 돼 총 6조원에 달하는 CVC 계약선사의 운임을 리스채권 회수가 아닌 매출로 인식하게 되는 성과가 있었습니다. 앞으로는 CVC계약 체결시 가능한 한 리스요소를 배제하기 위한 선화주 협력이 필요합니다.

또 우리 협회는 승선근무예비역제도 유지를 위해 해양교육기관과 노조 및 관련단체들과 함께 서명운동과 국방부 앞 장외집회 및 결의대회, 국회정책토론회, 더불어민주당 대표 및 국무총리 면담 등을 적극 추진한 결과 승선근무예비역제도가 유지되는 것으로 정리되고 있습니다.
현행 비과세소득을 제외한 소득금액을 기준으로 외항선원 국민연금 보험료를 산정하고 있어 선원들의 노후 연금액이 크게 줄어드는 애로사항이 있었습니다.
이에 우리 협회는 선원들의 복지증진 차원에서 지난 6월에 비과세소득을 포함한 금액을 기준으로 보험료를 산정하는 방안으로 개선하는데 공동노력키로 노측과 합의하고 이의 개선을 적극 추진하고 있습니다.

Q. IMO2020(저유황유 규제) 시행이 목전에 와 있습니다. 선주협회의 준비상황은?

국제해사기구(IMO)는 2020년부터 모든 국제항해 선박에 대해 황함유량 0.5%이하의 연료유만 사용하도록 환경규제를 강화했습니다.
이에 선사들은 △0.5% 저유황유 사용 △스크러버 설치 △LNG 연료 추진선 중 선종, 항로, 자금력 및 회사 전략에 따라 선택적으로 대응하고 있습니다.
우리 협회에서는 국적선사 대상으로 저유황유 규제 대응방안을 조사한 결과, 전체 운항선박 1,350척(용선선박 포함, ‘18. 7월 기준) 중 약 7%인 91척이 2020년 이전에 스크러버를 설치할 계획입니다.
또 47%인 632척은 노후선 또는 소형선박으로 스크러버 설치가 불가능한 것으로 조사됐으며, 나머지 46%인 627척은 스크러버 설치 여부를 검토하고 있는 것으로 조사돼 약 1,260척의 이들 선박들은 초기에 저유황유 사용이 불가피한 실정입니다.

따라서 규제 시행 초기 우리 선박에 필요한 저유황유는 연간 1,121만톤이며, 이 중 국내 공급이 필요한 물량은 약 327만톤으로 예상됩니다.
이에 우리 협회는 지난 5월 정유업계와 상생정책간담회를 개최해 저유황유의 원활한 공급과 품질관리 및 개선을 위해 공동노력하기로 했습니다. 국내 저유황유 공급에는 문제가 없는 것으로 파악됐습니다.
우리 협회는 또 저유황유 규제시행에 대비한 막바지 점검차원에서 10월 29일에는 BIMCO, 석유협회 등과 공동으로 저유황유 규제대책세미나를 개최, 회원사들이 규제에 대한 의사결정에 도움을 줄 계획입니다.

이와 함께 우리 협회는 정부와 저유황유 규제에 대한 대응방안을 꾸준히 논의하고 있습니다. 지난해 하반기부터 해양수산부 해사안전국장 주재로 해운업계 CEO 환경포럼을 정례적으로 개최하여 저유황유 규제와 관련한 국제동향에 대한 정보공유와 함께 효율적인 대응방안을 모색하고 있습니다.
탈황장치 설치대상 선박 718척에 대해서는 약 20억달러의 설치금융이 필요함에 따라 정부와 해양금융공사에 금융지원을 건의해 109척의 선박에 대해 스크러버 설치비용의 80%를 보증받고 2% 이차보전을 지원받았습니다.
아울러 고가의 저유황유 부담을 화주와 합리적으로 분담하기 위한 사업도 진행중입니다. 장기운송계약의 경우 화주와의 협력을 통해 화주가 부담할 수 있도록 여건을 만들고 있으며, 화주가 정해지지 않은 컨테이너화물의 경우도 합리적인 할증요율 적용을 위해 한국해양수산개발원에 연구용역을 의뢰하였습니다. 연구결과가 8월말에 나오면 바로 한국무역협회와 할증요율 적용방안을 협의할 계획입니다.

우리 협회는 또 중소선사들의 경우 대형선사에 비해 상대적으로 높은 가격의 저유황유 구매 가능성이 상존함에 따라 저유황유 규제 초기 적정가격으로 안정적으로 연료유를 공급받을 수 있도록 바게닝 파워를 높이는데 역점을 두고 있습니다.
이를 위해 9월10일 한국해운조합과 「중소선사 저유황유 공동구매를 위한 업무협약」을 체결해 저유황유를 합리적인 가격과 안정적으로 공급할 수 있도록 여건을 조성하도록 하겠습니다.

Q. 한일간 무역분쟁이 본격 가시화될 시 근해선사의 수익성 타격은 심각할 것으로 예상됩니다. 해양수산부와 긴밀하고 철저히 협의, 대책을 마련해야 할 것입니다. 이와 관련 말씀해 주십시오.

일본 정부는 7월4일 반도체와 디스플레이 소재 등 3개 품목에 대한 한국 수출규제 강화조치를 발동했습니다. 8월2일에는 한국을 화이트리스트’(백색 국가)에서 배제하는 내용의 수출무역관리령개정안을 의결한데 이어 8월28일부터 본격적인 시행에 들어갔습니다.
이와 더불어 국내적으로 자생적인 불매운동이 일어나면서 한-일항로의 수출입물동량이 감소하기 시작함에 따라 한-일항로에 컨테이너선박을 운항하는 국적선사들이 크게 긴장하고 있습니다.

한국무역협회에 따르면, 지난 7월 일본을 상대로 한 수출액은 전년 동월대비 5.4% 줄었으며, 수입액은 지난해 같은 기간과 비교해 12.7%가 감소한 것으로 나타났습니다.
이에 따라 한-일간 컨테이너 수출입물동량은 금년 7월 중 전년 동월대비 5% 가량 줄었으며, 8월들어서는 8% 이상 감소하는 등 물동량 감소폭이 점차 확대되고 있습니다. 한-일항로의 카페리선 및 여객선 승객수는 50% 가까이 감소했습니다.

이러한 현상은 미국과 중국의 무역분쟁에 세계적인 경기 하락이 더해지면서 일본을 상대로 한 수출과 수입 감소에 기인한 것도 있지만, 일본의 경제보복도 제한적으로 영향을 미쳤을 것으로 분석되고 있습니다.
특히, 일본의 경제보복과 이에 대응하는 일본제품 불매운동이 장기화될 경우 한-일항로에 취항중인 국적선사들이 상당한 어려움에 직면할 것으로 예상됩니다. 이와 관련하여 해양수산부에서도 한-일항로 취항선사들의 애로사항을 파악하는 등 한-일항로의 추이를 예의주시하고 있습니다.
우리 협회에서도 한-일항로에 취항중인 국적선사들의 피해를 최소화 할 수 있는 방안을 해양수산부와 긴밀하게 논의중입니다.

Q. 국적 외항업계의 글로벌 경쟁력 강화를 위해 조속히 해결해야 할 당면과제 몇 가지를 꼽으신다면...

우리 외항해운업계의 글로벌 경쟁력 강화를 위해서는 선박금융 활성화와 금융권의 인식변화가 필요합니다. 해운산업 경쟁력의 원천은 선박인데, 선박 확보시 금리와 자담률 등 금융조건에 따라 경쟁력이 결정됩니다.
따라서 해양금융공사를 통해 경쟁력있는 금융지원이 대폭 확대되고 민간선박펀드 활성화 등 선박발주를 위한 자금조달 여건의 확충과 함께 해운을 리스크업종으로 지정한 시중은행들의 인식전환이 시급합니다.
이와 더불어 화물집화 경쟁력을 끌어 올려야 합니다. 선ㆍ화주간 상생협력을 통해 국내 주요화물의 적취율 향상을 적극 유도하고, 신흥시장을 중심으로 3국간 화물 운송시장에 적극 진출해야 합니다. 이를 위해 2018년 10월 해양수산부 김영춘 장관을 모시고 선화주 상생협약을 체결한 뒤 협의체를 구성한 바 있습니다.

우리 협회는 국적선 적취율 제고를 위해 정부와 함께 컨테이너, 원유, 석탄/철광석 등 선종별 선화주 상생실무위원회를 운영하고 있으며, 우수선화주 인증제도를 도입, 국적선을 이용하는 화주들에게 다양한 인센티브를 제공하는 방안을 적극 추진하고 있습니다. 이를 통해 무역, 해운, 조선, 금융이 서로 상생하는 선순환 체제를 구축하는데 선도적인 역할을 하고자 합니다.
특히, 국적선 적취율 제고는 한국상선대의 국제경쟁력 강화를 위한 필수요건이라 생각합니다. 현재 58%인 전략물자(원유, LNG, 석탄, 철광석) 적취율을 100%로 끌어 올릴 경우 150여척의 선박이 증강되고, 원양항로 컨테이너화물 적취율을 현재 20%에서 70%로 확대시키면 40만TEU의 선복이 증강되는 효과를 볼 수 있습니다.

또 우수선화주 인증제도 도입을 위해 한국무역협회와 공동으로 연구용역을 발주하는 등 많은 노력을 기울여 동 제도를 시행할 수 있는 법적근거를 마련했으며, 올 하반기 중에 조세특례제한법개정안이 발의되어 통과될 경우 국적선 적취율 제고에 큰 보탬이 될 것으로 예상됩니다.
또한 해운업계의 국제경쟁력 제고를 위해서는 시황변동에 따른 리스크 관리도 중요하며, 해운에 필수적인 금융, 법률, 해운중개 등 저변확대를 위한 전문인력 양성도 확대되어야 합니다.
이와 더불어 노사 협력을 통해 선원고용제도 개선에도 많은 노력을 기울여 나가고 있습니다. 외국인선원 승선제한을 한국인선원 필수승선인원 기준으로 개선하여 국제선박 선원제도가 원활하게 운영될 수 있도록 선원노련과 협의중에 있습니다.

이와 함께, 선원최저임금 및 외국인선원 근로조건에 대해서도 선원노련과의 정책협의를 통해 합리적으로 개선해 나가고, 특히 선원복지 향상을 위해 선원들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있는 방안을 적극 모색하고 있습니다.
아울러, 선박평형수 관리협약과 황산화물 배출규제, 온실가스 배출규제 등 국제기구에 의한 환경규제가 선사들의 경쟁력에 상당한 영향을 미치는 만큼, 우리 해운업계는 이러한 환경규제 이슈를 선도적으로 수용하는 전략을 통해 이를 경쟁력 강화의 계기로 삼아야 할 것입니다.

Q. 한국선주협회장이 한국해양산업총연합회 회장직을 겸직해 왔는데, 이를 강무현 한국해사재단 이사장(전 해양수산부 장관)이 맡는 것으로 알려지고 있습니다. 그 배경은...

한국해양산업총연합회는 △해양산업의 대국민 이미지 개선과 위상 제고 △해양산업의 건전한 발전을 통해 국민경제에 기여 △세계5대 해양강국 도약을 위한 해양단체간 협력증진을 목적으로 설립되었습니다.
아시다시피, 2008년 2월25일 이명박 대통령이 취임한 직후 정부 조직을 개편하면서 해양수산부를 폐지하고 국토해양부로 흡수시켰습니다.
해양수산부가 폐지됨에 따라 우리 협회를 중심으로 해양산업계가 굳건히 단합하여 제 목소리를 내야한다는 자성의 분위기가 팽배했습니다.

이에 우리 협회가 주축이 돼 2008년 11월 연합회를 발족시켰으며, 이후 해양수산부 부활을 위해 적극 노력한 결과, 2013년 2월25일 박근혜 대통령 취임 직후 정부조직개편을 통해 해양수산부가 부활됐습니다.
또 연합회는 해운산업의 장기불황의 여파로 한진해운이 파산위기에 처하자 서울 광화문 광장과 부산역 광장에서 한진해운 회생을 위해 정부의 지원을 촉구하는 대규모 집회를 주관하는 한편 수차례의 국회정책세미나 개최 등을 통하여 정부의 정책적인 지원을 촉구하기도 했습니다.

이와 더불어 연간 3∼4회 해양강국포럼을 통해 해양산업의 지속적인 발전방안을 모색해 왔으며, 해양산업 대국민 홍보를 위해 바다의 날 주간에 바다마라톤 대회와 바다사랑 한마음 걷기대회를 개최하고 있습니다.
한국해양산업총연합회 발족 이후 지금까지 10년 넘게 한국선주협회에서 회장직을 맡았는데, 예산문제 해소와 회원사 확충 등을 위해 우리 협회가 나설 수 밖에 없었던 불가피한 측면이 있었습니다.
현재 한국해양산업총연합회는 55개 해양관련 단체와 기관들을 회원으로 두고 있으며, 연합회 운영도 비교적 안정기에 접어든 만큼, 연합회의 지속적인 발전과 재도약을 위해서는 새로운 리더십을 갖고 새롭게 연합회를 이끌어갈 필요가 있다고 봅니다.
이에 한국해양산업총연합회는 9월3일 여의도 켄싱턴호텔에서 임시총회를 열고 신임 회장을 선출할 계획입니다.
 

[만난사람=정창훈 편집국장]