IMO2020 앞두고 선박연료유 변동성 증가 회피성 수요 증가
BDI는 선박을 빌리는 Daily 용선료를 지수화 한것으로 BDI의 상승이 곧바로 선사들의 수익성을 증대시키는 것은 아니다. 하지만, 건화물 수송계약을 위한 운임의 산출에 선박의 용선료가 포함되기 때문에 용선료의 상승은 운임의 상승으로 이어진다. 용선료가 상승하면 선사들은 그만큼 운임의 인상을 통해 용선료 증가분을 화주에게 전가하게 된다.
Clarkson에 따르면 브라질에서 중국 (Tubarao/ 으로의 철광석 수송운임은 8월 30 일 기준 $28/ton 으로 전주의 $23.5/ton 대비 19.1% 상승한 것으로 나타났다.
동기간 Cap esize 선형의 6 개월 T/C 는 $30,000/day 에서 $32,625/day 로 8.7% 상승한 것과 비교하면 큰 폭으로 상승한 것이다 .
지난 1 월 브라질 댐 붕괴사고 이후 3 월 8 일 브라질에서 중국으로의 철광석 수송 운임은 $11.75/ton 까지 하락했다. 8월 30 일 운임은 최저 운임대비 약 138.3% 상승했다. 같은 기준으로 Capesize(170K) 의 6M T/C 는 3 월 8일 $8,500/day 에서 8월 30 일 $32,625/d ay 로 약 283.8% 상승했다 .
선사들의 운임은 용선료를 제외한 다른 운항비용들이 포함되어 있기 때문에 , 용선료 변동폭 대비 운임의 변동폭은 낮게 나타나는 것이 일반적이다. 용선료는 선주 선사와 선사간의 거래이고 , 운임은 선사와 화주와의 계약이다. 용선료의 상승은 선주, 선사의 이익을 증가시킨다면 운임의 상승은 선사의 수익을 증대시키는 것으로 볼 수 있다는 것이다.
8월 23 일 대비 8월 30일 브라질 중국 철광석 항로의 운임이 크게 상승한 것은 수요측면에서의 영향이 크기 때문으로 추정된다. 해당 수역에서 선사들의 Open Tonnage는 부족한데 반해 중국으로 빨리 수출하려는 화주들의 수요가 늘어나고 있다는 분석이다.
이는 지난 6 월 말 ~ 7 월 중순의 BDI 상승과는 차이가 존재한다. 당시에는 갑자기 Vale사의 수출 재개로 해당 수역에서 선박을 확보하려는 선사들의 수요증가가 원인이었다면 지금은 화주들이 빨리 계약을 성사시키고자 하는 움직임이 원인이 되고 있는 것으로 추정된다.
2020년 Global Sulphur Cap(3.5%→0.5%)의 시행을 앞두고 화주나 선사들은 4분기말 해양벙커유의 변동성이 크게 확대될 것을 우려하고 있다. VLSFO 혹은 MGO의 가격이 얼마나 상승할지 누구도 감을 잡지 못하고 있기 때문이다. 브라질에서 중국으로 철광석을 수출하는 화주와 철광석을 운반하는 선사 모두 연료유가 상승의 불확실성에 노출되고 있는 것이다.
연료유가의 상승은 선사들의 운항비용증가, 운임의 상승으로 이어질 것이 명약관화하다. 따라서 이를 염려한 화주들이 4분기 맺어야 할 계약을 연료유가의 불확실성을 피해 3분기에 미리 계약을 체결하고 있는 것으로 추정된다. 이러한 수요의 증가는 예상하지 못했던 것으로 브라질-중국노선의 운임 급등을 야기하고 있다는 판단이다.
건화물 해운시황의 개선은 부진했던 호주와 브라질의 철광석 수출물량이 회복되고 있기 때문이다. 2019년 1월~4월 호주의 월별 철광석 수출물량은 평균 63.6백만톤을 기록했다. 이는 2018년 1~4월 월 평균 수출물량인 67.9백만톤대비 -4.29백만톤, -6.3% 감소한 수치이다. 하지만 5월~6월에는 75.7백만톤으로 전년 동기간대비 +1.0%(yoy)의 증가세를 기록중이다.
2019년 브라질의 철광석 수출량도 6월부터 회복세에 진입했다. 2019년 1월 발생한 댐붕괴 사고의 여파로 브라질 철광석 수출량은 3월~5월에는 월평균 23.1백만톤으로 2018년 동기간의 월평균 수출량 대비 월평균 26.9% 감소했었다. 하지만 6월에는 29백만톤(+9.4% yoy), 7월에는 34.2백만톤(-4.8% yoy) 수준까지 회복됐다.