여기에 완전 개방화의 숙제가 던져져 있어 관련업계와 함께 정부나 선주협회 등 기관들이 앞으로 심각히 숙고해야 할 당면과제다.

한일항로의 경우 한국근해수송협의회 회원사들간의 실링제(선적상한제) 적용으로 한일항로를 서비스하는 국적컨테이너선사들은 상호 신인도를 높이기 위해서도 긴밀한 협력체제를 유지해 왔다. 한일항로의 실링제가 국적 근해선사들에겐 경영 개선에 큰 기여를 해 오고 있는 것은 분명하다. 이에 근해선사들이 한일항로의 실링제를 어떻게 보완, 개선해 나가는가는 생존 경쟁의 우위를 점하는 관건이 될 전망이다.

일본 중핵 3사의 컨테이너 정기선부문 통합사이 ‘ONE’의 한일항로 진입(피더서비스가 아닌 로칼서비스)이 현실화된 상황에서 국적 컨테이너선사들은 보다 합리적인 항로 운영 시스템 가동을 위한 노력을 경주해야 할 것으로 보인다. 이를 위해 지혜를 짜내야 한다는 공감대가 이미 형성돼 가고 있는 형국이다.

장금상선과 흥아해운의 컨테이너 정기선사업 통합이 금년말 성사될 시 내년 아시아역내항로는 새로운 변곡점이 될 수도 있다.

아시아역내항로에서 가장 핫한 곳이 동남아항로다. 항로 중 성장률이 가장 높고 잠재력 또한 매우 높은 동남아항로 선점을 위해 아시아역내 전문 취항선사와 원양 기간항로 선사들간의 집화경쟁은 치열하다. 현대상선의 경우 지난 6월 동남아정기선사협의회를 사실상 탈퇴하고 머스크 등 외국 유수 원양선사들이 잠식해 가고 있는 동남아항로 해운시장에서 경쟁력을 높이기 위해 영업력을 결집해 가고 있다. 이 와중에 국적 근해선사와의 신경전이 심화되고 있지만 현대상선의 입장은 단호한 것으로 알려졌다. 국적선사들간의 동남아항로 출혈경쟁을 제어하기 위해선 해수부와 관련 운임협의체가 적극 나서 양측에 설득력있는 해법을 제시해야 하는 숙제를 안고 있다. 이 문제는 화급히 해결해야 할 과제다.

한중항로의 경우 컨테이너선사와 한중카페리선사간 이해 충돌이 갈수록 첨예화될 전망이다. 중국 정부가 일중항로와 같이 한중항로의 완전개방을 3년내 현실화시킨다는 계획을 갖고 있는 것을 알려지면서 국적선사들은 초긴장 상태다.
한중카페리업계는 올들어 컨테이너화물 수송량이 감소세를 보이고 있는데 우려감을 감추지 못하고 있다. 이미 산동성 지역의 경우 공급과잉으로 마이너스 성장이 예상되고 있어 한중카페리항로의 재편 목소리가 커지고 있다. 업계내에선 한중카페리업계도 통합에 관심을 가져야 한다는 지적이 나오고 있다.

선사 한 관계자는 “한중카페리업계가 향후 완전 개방 등 급변하는 환경하에서 항로 안정화를 꾀하고 수익을 보장받기 위해선 노선의 통합 등이 절실하다”며 “항로 합병 문제가 수면위로 떠올라 과거 시도된 적이 있지만 중국측 주주들이 모든 부채를 떠 넘기려 해 현실성이  없는 것으로 판단됐다”고 밝혔다. 하지만 한중카페리업계는 카페리선의 신조가 대부분 중국측에서 자본을 투자해 이루어지고 있어 한국측은 갈수록 총대리점 역할에 그치는 형태가 고착화될 것이라고 덧붙였다.  급변하는 한중항로 해운시장에서 국적선사들이 지속적으로 경쟁력을 갖추고 우위를 점할 수 있도록 하는 정부당국의 예리한 통찰력이 요구되고 있다.