KMI 안영균 전문연구원에 따르면 미중 무역분쟁이 장기화 되는 가운데 디 얼라이언스(TA)가 현대상선의 가입과 기존 멤버 선사의 실적 회복으로 얼라이언스들 중 2020년에 아시아-북미 항로에서 우세한 점유율을 기록할 것으로 예상된다.
TA는 현대상선 참가로 독일 하파그로이드, 일본 ONE, 대만 양밍해운의 4개 선사 체제로 운영된다.
현대상선은 TA에 정규멤버로 참여키로 결정했으며, 2030년까지 10년간의 업무제휴 계약이 올해 6월 19일 대만에서 체결됐다.
ONE(Ocean Network Express)은 2018년 4월 영업개시 이후 적자폭 확대 등으로 어려움을 겪은 이후 아시아발 미국 수출용 화물 처리량이 회복되면서 2019년 1분기(4~6월) 흑자를 달성했다.
ONE은 2019년 북미항로에서 일본 중핵해운 3개사(NYK･MOL･K-Line)의 컨테이너선 사업통합을 통해 점유율을 더욱 공고히 하고 있다.
올해 1~5월 기준 북미항로에서 얼라이언스별 점유율은 1위 오션 얼라이언스(Ocean Alliance·OA), 2위 TA, 3위 2M 순이다.
IHS Markit 산하의 미국 통관 정보 서비스 JOC-PIERS의 데이터에 따르면 5월 31일 기준 북미항로 TA 점유율은 24.7%까지 증가한 상태이다.
프랑스 CMA CGM, 중국 COSCO 쉬핑, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린 등으로 구성된 OA의 북미항로 점유율은 28.6%로 1위이다.
2M･현대상선 그룹은 22.6%로 3위이며, 얼라이언스 미가입 개별 선사들의 점유율 합계는 24.1%이다.
2020년 4월에는 덴마크 머스크, 스위스 MSC에 의한 2M 얼라이언스와 현대상선의 제휴 관계가 종료되는 반면 독일 하파그로이드, 대만 양밍해운, 일본 ONE이 조직한 TA에 현대상선이 참가한다.
TA는 북미항로 점유율 2위에 머물고 있지만 2020년 현대상선 합류로 점유율 기준 1위의 우세를 기록할 것으로 전망된다.

얼라이언스 가입사는 물동량 확대뿐만 아니라 수익성 제고를 추진할 필요가 있다.
2019년 1･2분기 북미항로의 얼라이언스별 시장점유율이 크게 변동하지 않은 이유는 해운선사들이 신규 선복을 추가하고 있지 않기 때문이다.
얼라이언스들은 올해 신규 배선 대신 blank sailing(감선･감편)을 통해 불황에 대응하는 한편 화물 급증 시에는 extra loader(임시 증편) 등을 실시해 선복 공급량을 관리하고 있다.
선복량 기준 상위 톱 7개사(머스크 라인, MSC, COSCO 쉬핑, CMA CGM, 하파그로이드, ONE, 에버그린) 중 4개사 간부가 2019년 8월 저널 오브 코머스(Journal of Commerce･JOC)에 비공식적으로 답변한 바로는 현재 선사 트렌드가 점유율(화물량) 확대보다 수익성이 높은 화물 집화로 전환되고 있다.
얼라이언스들은 과거 과잉 선복 투입과 운임 경쟁으로 서로 손실을 입히면서 시장점유율 획득을 모색했던 반면 현재는 보다 공생적 접근으로 공급선복량을 상호 조절하는 모습이다.
요컨대 얼라이언스들은 올해 스팟 운임 상승 수단으로 blank sailing을 실시하고 이후 extra loader를 실시해 운임을 일정 수준 이상으로 유지함과 동시에 비교적 안정적인 운임 등락폭을 유지하고 있다고 밝혔다.