한편 연간 예상은 현재의 컨테이너 운임 약화를 감안해 3사 모두 경상손익에서 종전 예상(7월말 발표)을 유지했다. 하반기 컨테이너선 사업 악화를 에너지 수송사업의 호조가 커버하는 형국이다.

NYK의 4 - 9월기 경상손익은 160억엔 흑자(전년 동기는 90억엔 적자) 전환했다.

회사 관계자는 개선 요인으로 가장 큰 것은 컨테이너선이라고 설명한다. 전년 동기에 계상한 단일 사업 종료 비용 150억엔이 없어진 것도 있어 정기선 사업이 경상흑자 97억엔(전년 동기는 경상적자 188억엔)을 확보했다.

한편 항공운송은 경상적자 91억엔(전년 동기는 79억엔 적자)으로 고전했다. 미중 무역전쟁에 따른 수요 감소로 소석율이 59%로 부진했다.

부정기전용선의 경상이익은 전년 동기대비 10% 감소한 142억엔. 벌크 사업의 시황 회복 국면에서 FFA(운임선물거래)에 따른 수입 고정화를 도모함으로써 FFA 평가차손익 등 딜리버티브 손실 61억엔을 선행 계상했다. 하지만 하반기에 실제 항해의 이익을 계상에 의한 상쇄를 전망한다.

에너지 수송은 탱커, 가스선 모두 견조하게 추이했다. 자동차선은 3국간 항로의 개폐(改廢)로 수송대수가 3% 감소했으나 선택적인 집하나 배선 효율화로 이익은 견조하게 추이했다.

MOL의 4 - 9월기 경상이익은 전년 동기대비 2.7배인 281억엔으로 거의 예상대로의 상반기 결과였다.

컨테이너선 사업이 경상흑자 56억엔(전년 동기는 경상적자 100억엔)으로 전환했다. 에너지 수송은 경상이익 116억엔(45% 증가)의 이익 증가를 달성했고 유조선과 LPG선의 시황 회복, 신조 LNG선 5척의 준공이 기여했다.

한편 드라이벌크선 사업(석탄선 제외)은 전년 동기대비 40% 감소한 52억엔으로 축소됐다. 항해 완료 기준에 따른 수익 인식의 기간 차이와 스크러버 탑재에 따른 불가동, 시황 급등 시 계약한 장기계약의 갱신에 따른 이익률 저하가 영향을 미쳤다.

자동차선은 고전이 계속되고 있다. 자동차선· 페리· 내항 RORO선을 포함한 경상이익은 11억엔(전년 동기는 14억엔)으로 중국의 배기가스규제에 따른 유럽· 북미발 - 중국향 완성차 물동량 둔화 등이 영향을 미쳤다.

K-Line의 4 - 9월기 경상손익은 133억엔 흑자(전년 동기는 213억엔 적자)를 확보해 종전 예상대비 34억엔 상승했다.

컨테이너선 사업이 경상흑자 36억엔(전년 동기는 경상적자 234억엔)으로 전환됐다. 에너지 자원사업도 경상이익 46억엔(전년 동기대비 2.9배)으로 크게 신장했고 탱커시황 회복과 석탄선· LNG선의 장기계약, 노르웨이의 오프쇼어 지원선 자회사의 실적 개선이 기여했다.

자동차선도 항로개편· 운임회복 효과로 크게 개선됐다. 자동차선· 물류· 근해· 내항을 포함한 경상이익은 69억엔(전년 동기는 3억엔)으로 큰폭의 이익 증가를 달성했다.

한편 벌크사업의 경상이익은 2억엔(전년 동기는 21억엔)으로 축소됐다. 올봄의 시황 하락이 영향을 미쳤으나 하반기에 시황 회복에 따른 수익 개선을 전망한다고 일본해사신문이 전했다.