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해운항만업계, 컨테이너선 대형화와 항만 대응에 주목전 세계 1만TEU급 이상 컨선박 532척..전체 선복량의 34% 비중
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승인 2019.11.07  22:36:26
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▲ 사진 출처:삼성SDS 홈페이지
초대형 컨테이너 선박이 주로 기항하는 부산신항의 경우 5개 터미널 운영사가 분리․운영되고 있기 때문에 보유선석 및 장비의 활용성을 최대한 높이는데 한계가 있다는 지적이다.  이에 보유시설의 활용을 높일 수 있도록 현재 5개 터미널을 하나로 통합 운영하는 방안에 대한 상생적인 노력이 필요한 시점이라는 분석이다. 한국해양수산개발원(KMI) 하태영 항만정책연구실 실장, 이주원 연구원, 이수영 연구원에 따르면 컨테이너 해상운송비 절감의 대표적인 방안인 선박의 대형화가 또 다시 가속되는 모습을 보이고 있다. 2011년 머스크사의 1만 8천TEU급 초대형선 발주로 시작된 선박대형화 경쟁은 그간 2만TEU급 수준에 머물렀으나 2019년 들어 새로운 국면에 접어들었다. 금년들어 최대 선형인 2만 3천TEU급 선박이 정기노선에 본격 투입되기 시작했을 뿐 아니라 국적선사인 현대상선도 내년 상반기에 동일한 규모의 선박을 투입할 예정으로 있다. 또한 최근 대만의 글로벌 선사 에버그린도 2만 3천TEU급 선박을 대량으로 발주하는 계획을 발표하는 등 글로벌 선사간 선박대형화 경쟁 분위기가 최근 고조되고 있다.

2019년 현재 전 세계적으로 운항중인 컨테이너 선박은 5,220여척에 이른다. 이들 선박의 적재규모를 모두 합치면 선복량이 약 2,200만TEU를 넘어서고 있다. 이 가운데 1만TEU 이상 대형선박의 운항척수는 530여척으로 선박의 척수 비중은 10% 수준에 불과하나 선복량으로 보면 34% 수준에 달한다. 또 최대 선형인 2만TEU급 이상 선박도 40여척으로 전체 선복량의 4.3%를 차지하는 등 컨테이너 해상운송시장에서 초대형 선박의 역할이 계속 증대되고 있다.

초대형 선박이 운항됨에 따라 전체 운항선박의 평균선형도 크게 증가하고 있다. 글로벌 금융위기인 2009년 선박의 평균선형은 2,970TEU 수준에 불과했다. 하지만 2019년에 와서는 1.44배 이상 규모가 커진 4,279TEU로 평균선형이 크게 증가했다. 컨테이너 해상운송을 주도하는 글로벌 주요선사가 정기노선에 투입하는 선박의 평균선형은 전체 운항선박의 평균선형보다 높은 수준을 보이고 있다. 글로벌 선사가 정기노선에 투입하는 선박은 2,000여척으로 전체 운항선박수의 39%가 넘을 뿐 아니라 선복량에 있어서도 70%이상을 차지하며 컨테이너 해상운송시장을 주도하고 있다. 글로벌 선사가 정기노선에 투입하는 선박의 평균선형은 전체 운항선박의 평균선형 보다 약 1.6배 높은 6,792TEU 수준을 보이고 있다. 이는 해상운송을 주도하는 정기노선의 선박 대형화가 전체 운항선박의 대형화 수준보다 더욱 크게 진행되고 있음을 나타낸다. 주요 항만별로는 부산항 6.6%, 상하이항 8.9%, 닝보항 9.1%, 싱가포르항 6.3% 등 최근 3년간 주요항만별로 평균선형이 크게 증가하고 있는 것으로 나타났다.

한편 선박대형화 뿐 아니라 선박당 평균하역량도 이전에 비해 크게 증가하는 모습을 보이고 있다.
컨테이너 선박의 평균하역량은 2019년 약 2,087TEU 수준으로 2016년에 비해 33.5% 가량(연평균 10.1%) 높아진 실적을 보이고 있다. 이는 동기간 평균선형이 4.1% 증가한 것에 비해서는 선박당 평균하역물량이 이례적으로 크게 증가한 것에 주목할 필요가 있다. 주요 항만별로는 부산항 21.3%, 싱가포르항 41.3%, 양산항 35.3%, 닝보항 19.3%, LA항 12.9% 등 최근 3년간 선박당 평균하역량은 선박대형화 수준보다 높은 증가율을 나타내고 있다.

선박대형화에 따른 또 다른 변화로 컨테이너 정기노선당 평균 기항항만수가 점진적으로 감소하고 있다는 점이다. 글로벌 정기노선 300여개를 분석한 결과 정기노선당 평균 기항항만수가 최근 3년간 0.5개 감소한 것으로 나타났다. 그러나 선형별로 보면 1만TEU 미만의 선박이 투입되는 노선은 동기간 9.8개→9.3개로 감소폭(-0.6개)이 낮은 반면 1만TEU 이상의 선박은 12.4개→11.2개로 감소폭(-1.2개)이 상대적으로 큰 것으로 나타났다. 이러한 현상을 감안하면 향후 선박대형화로 정기노선 당 기항지수 역시 지속적으로 감소될 것으로 보이며 이는 세계 주요 항만간 선사 유치경쟁을 더욱 심화시키는 요인으로 작용할 것으로 예상된다.

선박대형화는 근본적으로 선사가 규모의 경제 실현을 목적으로 추진되는 것이기는 하나 선박이 기항하는 항만의 운영환경에도 많은 영향을 미치게 된다. 여기에는 초대형 선박의 원활한 입출항을 위한 수심증설, 하역장비 대형화, 선석길이 확장 외에도 선박대형화에 따른 선박당 평균하역물량 증가에 대한 항만의 대응력도 높여야 할 필요가 있다. 평균하역물량 증가는 선박의 접안시간 증가로 이어질 가능성이 높고 이는 결과적으로 선박의 정시운항에 많은 지장을 줄 수 있기 때문이다. 따라서 초대형선 접안시간을 현 수준으로 유지하거나 단축할 수 있는 선석생산성 향상 노력이 필요하며 이에는 부두통합운영, 추가부두 조기 개발, 예비선석 확보 등에 대한 방안을 적극 강구해 항만 경쟁력을 높여갈 필요가 있다는 지적이다.

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