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건화물선시장, "내년 걸어보지 못한 길 걷게 된다"2020년 건화물선 선복량 증가 부담 크지 않아
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승인 2019.11.07  23:25:17
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▲ 사진 출처:대한조선 홈페이지
2020년 벌크선운임지수(BDI) 상승요인은 브라질과 호주 철광석 수출 확대, 연료비 상승분 운임으로의 전가, 폐선 증가, 스크러버 장착 및 감속운항 확대로 가용선복량 축소효과 등 다수라는 지적이다.
하나금융투자 박성봉 애널리스트에 따르면 2019년 2월 600포인트까지 급락했던 벌크선운임지수 BDI가 7월부터 급등하며 9월초의 2,500포인트 고점이후 11월 현재 1,000포인트 중반을 기록 중이다. 1분기 BDI 급락은 1) 브라질 Vale사의 광미댐 사고로 철광석 생산 계획이 축소(향후 3년간 연간 4,000만톤 축소)됨과 동시에 2) Rio Tinto사의 연간 출하량 가이던스 또한 하향 조정(기존 3.3~3.4억톤에서 3.1~3.3억톤)되면서 철광석 공급차질 우려가 확대되었고 3) 철광석 가격 급등에 따른 중국 철강사들의 수입산 의존도 축소와 4) 중국 동절기 철강 감산으로 철광석 수요가 둔화되었기 때문이다.

상반기의 철광석 공급차질이 3분기 들어 회복세로 전환되며 BDI 상승을 견인했다. 브라질 북부 S11D광산(9,000만톤) 및 서호주 Koolyanobbing광산(600만톤)의 Ramp-Up과 기타 국가들의 증산이 이어졌으며 특히 지난 2월에 가동 중단된 브라질 Vale사의 Brucutu광산(연간 3,000만톤) 또한 재가동이 허가되면서 물동량이 증가했다. 특히 하반기 중국의 수입산 철광석 의존도도 확대되며 BDI 상승에 긍정적으로 작용했는데, 2분기까지 중국 철강사들이 철광석 가격 급등에 대한 부담으로 기존 재고를 소진하는 방식으로 대응한 결과 중국 철광석 재고는 급격히 감소했었다. 이후 철광석 가격이 약세로 전환되며 중국 철강사들의 철광석 재고확충이 예상되는데, 특히 저품위 수입산 의존도가 확대될 전망이다.

2020년 1분기까지 단기적으로 건화물 해상물동량 축소가 예상된다. 중국의 철광석 수입가격 하락은 긍정적이나, 중국의 동절기 철강 감산에 따른 철광석 수요 둔화가 예상되기 때문이다. 1) 철강 스프레드 축소에 따른 수익성 악화와 2) 중국 부동산 신규착공 둔화에 따른 건설용 강재 수요 둔화 및 3) 동절기 환경규제(철강감산) 본격화로 중국 철강 가동률은 하락할 전망이다. 또한 중국 정부의 석탄 수입규제(연간 석탄 수입량 증가 방지 목적)도 해상물동량에 부정적이다. 8월 누적 중국의 석탄 해상수입량이 1.7억톤(YoY +11.4%)인 점을 감안하면 4분기 중국 석탄 수입량은 감소할 전망이다. 다만, 스크러버 장착 및 저유황유 저장을 위한 탱커 클리닝 확대로 가용선복량이 축소되어 BDI 급락 가능성은 제한적이다.

2019년이 기저효과로 작용하면서 2020년 건화물 해상물동량은 2019년의 +1.5%보다 확대된 +2.2%를 기록할 것으로 예상된다. 1) 중국의 철광석 해상수입량 증가와(‘19년 -1.7%→ ‘20년 +2.1%) 2) 브라질의 철광석 수출 회복(‘19년 -6% → ‘20년 +5%)이 예상되기 때문이다. 브라질 Vale사는 이미 1) 7월부터 Brucutu광산 가동을 재개하는 등, 지난 상반기에 가동중단됐던 철광석 생산설비 5,000만톤 규모를 2020년에 재가동하기로 계획하고 있다. 또 지난 2015년 광미댐 붕괴사고로 가동을 중단했던 2) Samarco광산 또한 모든 환경 관련 허가를 취득함으로써 2020년 중으로 가동 재개를 추진하고 있다.

2020년에는 2019년의 3,560만DWT대비 증가한 4,140만DWT의 신조 건화물선박들이 인도될 예정이다. 대신 노후 건화물선 해체량이 2019년의 810만DWT에서 2020년 1,540만DWT로 확대되어 선복량 증가율은 소폭 둔화될 전망이다. 올해 3분기 운임이 급등하면서 단기적으로는 노후선 해체 움직임이 축소됐지만 2020년 IMO 황산화물 규제 앞서 저유황유를 사용해야 하는 노후선박들의 연료비 부담 확대(신조 선박대비 33% 낮은 연료효율성)로 노후선 해체 규모는 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 선령 20년 이상 케이프사이즈급 노후선의 경우 신조 선박대비 하루 연료 15톤 이상 소모되기 때문에 해당 케이프급 노후선 5,990만톤
(전체 선복량대비 7%) 모두가 해체 대상이 될 가능성이 높다고 판단된다. 또 2020년 이후에도 최근 몇 년간 신조 발주가 제한적인 가운데 운항선대 대비 발주잔량도 10.6%에 불과하기 때문에 대규모 신조선박 인도에 따른 운임급락 가능성은 제한적이다.

2019년의 13%에 이어 2020년에도 건화물선 스크러버 장착 비중은 18%에 그칠 것으로 예상된다. 1) 이미 장착 혹은 장착 예정 선박들의 다수는 화주의 동의 하에 COA를 비롯한 장기운송계약 대상 선박들이 대부분이고, 2) 2020년 건화물선 시장의 불확실성과 2025년 IMO의 EEDI 3단계 규제(이산화탄소 배출량 규제 위해 연비 10% 추가 향상 요구)가 예정돼 있기 때문에 스크러버 장착 비중이 아주 큰 폭으로 증가하지는 않을 것이다. 결국 2020년에도 저유황유를 사용하는 선박들이 80%를 상회할 것으로 예상되기 때문에 연료비 증가분을 운임으로 전가하려는 노력들이 시도될 것이다. 이미 컨테이너선박들의 경우 연말부터 BAF와 별도로 LSS(저유황유 할증료) 도입을 발표하고 있다.

스크러버 장착을 위한 건화물선 가용선복량 축소 효과는 2019년 0.9%에서 2020년에는 0.4%로 감소할 것으로 예상된다. 대신 연료비 절감을 위한 감속운행 확대가 예상되는데 건화물선의 경우 선속 0.25노트 감속 운항 시 2~3% 선복량 감소 효과가 있기 때문에 실제 가용선복량 축소 효과는 2019년대비 크게 감소하지는 않을 전망이다.

2020년 BDI 상승 여력은 충분하다. 1) 2020년 상반기 철광석 수출 확대에 따른 건화물선 해상물동량 증가가 예상되고, 2) 이와 별개로 해운사들은 황산화물 규제에 따른 연료비 상승분을 운임으로 전가하기 위한 노력을 활발하게 진행할 예정이다. 아울러 3) 황산화물 규제에 따른 노후선 경쟁력이 더욱 하락하면서 폐선 증가가 예상되며, 마지막으로 4) 황산화물 규제에 따른 스크러버 장착 및 감속 운항 확대로 2020년에도 실제 가용선복량 축소 효과가 기대된다.

 

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