해운업계는 온실가스 배출규제에 대해 선제적 대응이 필요하다는 지적이다. KMI에 따르면 해운산업은 세계 전체 이산화탄소 배출량의 약 2~3%를 차지하는 것으로 알려져 있으며, 아무 조치를 취하지 않으면 2050년까지 현재 대비 작게는 50%, 많게는 250%까지 배출량이 증가할 것으로 예상된다. IMO는 2050년까지 해운업계가 2008년 대비 이산화탄소 배출량을 50% 수준으로 감축하는 목표를 설정하고 작년 4월 이를 공표했다.
해운에 영향을 미치는 규제 중 황산화물 배출규제(IMO 2020)나 선박평형수(ballast water)처리 규제보다 시점이 멀기는 하지만 목표가 상당히 도전적이고 사전적인 대응이 필요하다는 측면에서 각계의 대응이 가시화되고 있다.

해운업계는 환경규제 대응을 경쟁우위 확보의 방편으로 생각하고 탄소배출규제에 대해서도 선제적으로 대응하고 있다. 머스크는 에탄올 기반의 추진기관을 연구하기 위한 연대(coalition)를 구축하고 리그닌과 에탄올을 혼합한 LEO의 적용을 코펜하겐 대학, Wallenius Wilhelmsem 및 화주그룹과 연대해 추진하고 있다.
Oldendorff는 기존의 화석연료를 대체할 연료에 대해 연구하고 있는데 합성 메탄이나 메탄올은 탄소를 배출하기 때문에, 수소는 액화설비 부족과 수송문제로 장기적인 솔루션이 되지 않을 것으로 보고 있다. 적용 가능한 대체 연료로는 전기, 연료전지, 암모니아연소 엔진 등을 들고 있다. 한편 탄소배출의 문제는 아니나 친환경기업의 이미지를 강조하기 위해 CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd 등은 북극항로 항해를 보이코트 한다고 발표했다.

화주들도 적극적인 움직임을 보이고 있다. Kuehne+Nagel과 IKEA, 자동차 제조사 등 K+H의 고객사들도 탄소배출을 선사 선정의 기준으로 삼겠다는 방침을 천명했으며, H&M이나 Marks & Spencer 등의 의류유통 기업들도 머스크의 연구연대에 동참해 힘을 보태고 있다. 이외에 Shell과 자원 트레이더인 Trafigura, Cargill 등도 환경보호에 적극적인 것으로 알려졌다.
금융기관들도 포세이돈 원칙에 자발적으로 동참함으로써 탄소배출 감축에 대한 동참의지를 분명히 했다. 포세이돈 원칙은 IMO의 2050년 목표를 달성할 수 있도록 금융기관이 선박금융 포트폴리오를 해운의 탄소배출 감축을 촉진하는 데 할당한다는 원칙으로 현재 선박금융시장의 약 20%를 차지하는 12개 은행이 서명했으며 내년까지 세계 해운금융기관의 80-90%가 서명할 것으로 예상된다.

선사의 환경규제 대응능력은 단순히 원가 차원에서 접근할 문제는 아니다. 환경문제는 화주의 선택과 금융의 가용성 등 다양한 측면에서 영향을 미치는 요인이므로 선제적으로 대응할 필요가 있다. 참고로 2050년 IMO의 탄소배출 목표를 달성하기 위해선 2030년에 탄소제로 선박이 운영돼야 한다.
또 선형의 선택이 규모의 경제를 넘어 탄소배출 측면에서도 검토돼야 한다. 14,000TEU급 컨테이너선의 태평양 횡단항로 탄소배출량이 50g/Km·TEU인데 비해 파나막스 미만 선박은 90g/Km·TEU로 분석돼 대형선이 환경 측면에서도 경쟁적일 것으로 예상된다.