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선박연료유 HSFO 350만B/D, 무엇으로 대체돼야 하나2020년 MGO수요 전년대비 두배 늘어날 전망
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승인 2019.11.26  09:47:12
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▲ 사진 출처:IMO 홈페이지
정유업종은 2020년 1월 시행되는 IMO 규제로 인해 디젤 마진 개선이 기대된다. 최근 LSFO 재고축적으로 디젤 마진 개선이 둔화되고 있지만  벙커C(BC)유 급락은 IMO 대응 움직임을 방증하고 있다는 분석이다. 신영증권 이지연 애널리스트에 따르면  2020년 1월부터 국제해사기구(IMO)의 방침에 따라 선박연료유의 황함량은 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 크게 낮아져야 한다. 이미 북서 유럽이나 북미의 일부 ECAs(Emission Control Areas) 지역에서는 0.1% 이하의 황함량 기준을 적용해 왔으나, 이제 전 해역에서 0.5% 이하로 낮춰야 한다. 현재 글로벌 선박연료유의 평균 황함량은 약 2.5%이며, 2020년 1월부터는 현재 수준대비 황함량을 1/5로 이하로 낮춰야 하는 큰 변화를 앞두고 있다.

황함량을 낮추는 방법은 세 가지가 있다. 1) 가스 클리닝 시스템인 스크러버를 장착하여 기존 고유황연료유 HSFO(High Sulphur Fuel Oil)를 그대로 사용하거나, 2)황함량이 낮은 저유황연료유인 MGO(Marine Gasoil) 또는 LSFO(Low Sulphur Fuel Oil)를 사용하는 방법이 있다. 아니면 3)청정원료인 LNG를 사용하는 방법이 있다. 그러나 LNG를 사용하기 위해서는 엔진 개조를 위한 비용 부담과 카고 스페이스 부족, 메탄가스 배출 등의 다른 문제가 상존한다. 무엇보다 비용 부담이 위 세 가지 방법 중 가장 크다.

2018년 기준 전세계 HSFO의 수요는 약 725만B/D로 총 정유제품 수요인 9,984만B/D의 약 7.3%를 차지한다. HSFO 중에서도 해상용 수요 비중은 50%로 350만B/D를 차지하며 글로벌 정유제품의 3.5%에 불과하다. 그러나 글로벌 정유제품의 연간 수요 증가율이 1~2%에 불과한 점을 고려하면 3.5%의 수요 변화는 꽤 큰 변화이다.

먼저, 20년 예상되는 스크러버 설치량은 기대보다 적은 5%로 예상된다. 스크러버에 쓰이는 HSFO 수요는 약 69만B/D로 예상된다. 스크러버 한대당 사용하는 HSFO수요는 약 172B/D로 가정하였다. 반면, IMO2020규제를 미적용하는 수요가 20%로 약 70만B/D로 예상된다. 즉, 20년 예상되는 HSFO수요는 140만B/D(스크러버용 70만B/D + 논컴플라이언스 70만B/D)로 나머지 300만B/D의 HSFO 수요가 LSFO나 MGO로 대체될 것으로 전망된다.

그러나 2020년 정유사들이 제공할 수 있는 LSFO는 70~100만B/D에 불과할 것으로 예상된다. LSFO를 생산하기 위해서는 추가로 탈황설비 투자가 필요하기 때문에 비용 부담에 따라 초기에 투자한 정유사들이 많지 않기 때문이다. 따라서 LSFO가 HSFO 대체물량을 모두 커버하지 못할 것으로 예상된다.
결국, 100만B/D 밖에 안되는 부족한 LSFO 공급으로 나머지 200만B/D는 모두 MGO가 대체될 수 밖에 없을 것으로 기대된다. 정유사들이 0.5% 이하의 MGO를 생산하기 위해서는 대략적으로 3.5%의 황함량을 가진 HSFO와 0.5%의 디젤을 1:6의 비율로 블렌딩할 것으로 예상된다. 따라서 약 171만B/D의 디젤이 필요할 것으로 예상된다. 과거 3년동안 연간 디젤 수요증분이 40~60만B/D인 점을 고려하면 약 4배의 디젤 수요 증가가 예상된다.

결국, IMO규제에 따라 BC유의 가격 급락과 디젤 가격의 급등이 불가피할 전망이다. 또한 시간이 지날수록 초기보다 IMO규제가 더욱 강화될 것으로 예상된다. 따라서 비컴플라이언스 지역에서의 HSFO 수요가 2020년 70만B/D에서 2021년 30만B/D, 2024년 10만B/D 수준으로 급감할 것이다. 향후 70만B/D의 HSFO 수요가 LSFO와 MGO로 대체될 가능성이 높을수록 디젤 마진 강세가 더 빨라질 것으로 예상된다.

최근 LSFO와 HSFO의 스프레드는 연초 톤당 60달러에서 최근 2500달러까지 상승하고 있다. 이는 3.5% HSFO의 가격은 빠지고 있는 반면, 0.5%의 LSFO의 가격은 상대적으로 견조하게 유지되고 있기 때문이다. 특히 수요 급감이 예상되는 HSFO 재고를 낮추고 있으며, LSFO 구매 수요가 발생하고 있어 HSFO의 가격 급락이 더 빠르게 이뤄지고 있다. 반면, 디젤 마진 개선이 더디게 이뤄지고 있는 배경으로는 상대적으로 가격이 싼 LSFO의 재고 확충 수요가 더 먼저 발생하고 있기 때문이다. 그러나 20년 1월부터 본격적인 LSFO 수요가 발생하게 되면 줄어드는 재고로 인해 0.5% 황함량의 MGO 수요가 본격적으로 발생할 것으로 예상된다. 특히 4분기와 1분기는 동절기 시즌으로 난방용 디젤 수요까지 늘어나는 시점으로 디젤 마진이 빠르게 좋아질 가능성이 높다. 부족한 LSFO로 인해 최근 디젤 스프레드도 배럴당 $15대로 완만한 상승세를 보이고 있다. 이는 과거 5년내 가장 높은 수치이다. 반면, BC유 스프레드는 -$10로 하락 폭이 커지고 있다. 하반기로 갈수록 스프레드 차이는 더욱 커질 것으로 예상된다.

IMO2020 규제로 인해 HSFO와 디젤 블렌딩이 불가피함에 따라 2020년에는 본격적인 디젤 마진 반등이 기대된다. 그러나 2019년 10월 $16에 육박했던 디젤 마진은 11월 13달러로 단기 조정 중이다. 이는 정기보수 종료 이후 일부 업체들의 가동률 상승으로 디젤 마진이 일시적으로 하락한 것으로 파악된다. 또 IMO2020을 대비해 주요 수요처들은 HSFO와 디젤을 블렌딩한 MGO보다는 가격이 저렴한 LSFO를 재고로 쌓고 있는 것으로 파악된다. 이로 인해 디젤 마진이 반등하는 시점은 LSFO 재고가 소요되고 MGO를 소비할 수 밖에 없는 2020년 2분기 경으로 예상된다.

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