2025년 CO2 배출규제 강화...저유황유 선호 더 높을 듯
하지만 중국의 LNG수입 증가율은 2017년을 피크로 점차 감소하고 있다. 2017년LNG 수입증가율은 전년동기대비 100% 이상 증가했으나, 이후 증가속도가 둔화되면서 금년 10월에는 역성장세(전년대비 -11.5%)를 기록했다. 중국의 수입량이 줄어들면서 LNG 운반선의 운임도 지난 해 같은 기간보다는 약세를 보이고 있다. 지난 해 11월 19만 달러까지 치솟았던 LNG선 spot 운임은 10.4만 달러에 머물고 있으며, 1년 정기용선료도 83,750달러/일로 지난 해 같은 기간 109,167달러를 하회하고 있다.
내년의 LNG선 발주는 LNG 액화설비 증설이 견인할 것으로 보인다. 지난 7월 총 20개였던 건설중인 액화프로젝트는 10월 현재 Arctic 프로젝트 3개가 추가되며 22개로 늘었다(미국의 Freeport LNG train 1 제외). 카타르, 모잠비크, 미국의 골든패스 등 다양한 프로젝트에 Arctic 프로젝트(총 17척 예정)까지 더해지면서 건설 중인 프로젝트에서만 필요한 선박은 154척이다. 카타르, 모잠비크, 골든패스, 아틱 등 4개의 프로젝트에서 예상되는 발주 규모만 90척이다.
LNG선박의 발주가 지연될 리스크는 없을까? 중국의 LNG 수입량 감소, 운임약세 등이 나타나며 선주사들이 보유한 옵션 계약을 미루는 양상이 금년 하반 기에도 나타난 바 있다. 내년 LNG 선박 발주가 예상을 하회할 리스크로는 ① 중국의 LNG 수입 수요감소 ② 러시아발 유럽향 PNG 공급 확대 가능성 ③ 카타르 등의 증설 연기 가능성 등을 들 수 있다.
LNG 수입량은 금년 10 월 를 기록했다 . 그리고 올해 12 월부터는 러시아에서 중국 동북 지역까지 연결되는 Power of Siberia 파이프라인이 개통된다. LNG 수요를 PNG 로 대체하는 것 아니냐는 우려가 제기될만한다. 그러나 결론적으로 중국의 LNG 수요는 그 증가세가 둔화될 뿐 수요는 계속 늘어날 수 밖에 없다는 것이다.
정부는 지난 2016 년 "에너지발전 13차 5 개년 계획 (2016~2020 년)" 과 2017 년 6 월 천연가스 이용 촉진 에 관한 의견에서 2 015 년 5.9% 였던 1 차 에너지 중 가스 비중을 2020 년까지 8.3~10% 까지 증가시키기로 했다. 특히 2020 년 가스 소비 량을 360bcm 까지 늘리겠다고 밝혔다.
2018년 중국의 가스 소비량은 283bcm으로 1차 에너지 중 가스 비중을 7.4% 까지 높였으며, 2020년까지도 약 77bcm의 가스를 더 도입해야만 한다. 2018년 161.5bcm이었던 자국 내 생산량을 2020년 188bcm까지 끌어올린다고 하더라도 약 50bcm의 LNG 수입량을 올해보다 늘려야한다. 12월 개통예정인 ‘Power of Siberia’의 수송량이 38bcm인데 100% 가동을 하더라도 LNG 수입량은 지난 해 수입량보다 12.4bcm 더 늘려야하며, 연평균 증가율로 환산하면 약 8%씩 늘어야만 한다. 만약 새로 개통한 파이프라인의 가동률이 50% 수준에 그친다면 수입해야하는 LNG는 104.7bcm으로 연평균 19.4% 늘어나야 한다. 가동률이 100%에 이르기 어렵다고 보면 중국의 LNG 수요가 2017~18년 만큼의 고성장은 아니더라도 두자릿수 이상의 증가세를 보일 것으로 전망된다. 장기적으로도 PNG 개통에 따른 영향은 크지 않다.
지난 10월 말 덴마크가 러시아에서 독일까지 연결하는 파이프라인인 Nordstream 2에 대해 승인을 했다. 그 동안 환경 이슈, 미국의 반대 등으로 승인을 해주지 않았던 덴마크의 승인으로 약 55bcm의 수송량을 가진 파이프라인이 독일로 연결됐다. 하지만 독일은 이전에도 100% PNG로만 가스를 도입하던 국가였다. 해당 파이프라인의 연결로 LNG의 수요 변화는 없을 것으로 보인다. 독일은 전체 수입량 약 55% 가량을 러시아에 의존해 왔다.
카타르의 증설 연기 가능성이다. 카타르의 선박 발주가 올해 나올 거라는 기대감은 연초부터 있었지만, 우리는 카타르 액화설비의 가동시점으로 볼 때 연 내 발주가 이뤄지기는 힘들다고 언급한 바 있다. 다행인 점은 올 1월의 예상 가동시점에 변화가 없다는 점이며, 또 한가지는 필요한 선박수가 40척으로 늘었다는 점이다. 여기에 카타르페트롤늄이 지분을 갖고 있는 미국의 Golden Pass는 건설을 시작했다는 점도 긍정적이다.
카타르는 2004년 액화설비 증설계획을 밝힌 이후 2005년 North Dome 추가 개발을 금지한다는 ‘셀프 모라토리엄’을 선언했다. 그러나 이란이 대규모 가스전인 South Pars 개발을 통해 생산량을 확대한다는 계획을 발표하자, 2017년 4월 셀프 모라토리엄을 철회했다. 여기에 2017년 6월 사우디, UAE 등이 카타르에 대한 정치∙경제적 제재를 단행하자 2018년 12월에는 OPEC 탈퇴까지 발표하면서 가스 생산에 집중하고자 하고 있다.
호주와 미국의 추격도 부담 Bloomberg New Energy Finance(BNEF)가 집계한 전세계 LNG 액화용량 기준 점유율면에서도 카타르는 2020년부터 호주보다 점유율이 줄어들 것으로 예상된다. 여기에 미국까지 액화용량을 늘리고 있어 2023년에는 북미, 호주에 이어 3위로 내려앉게된다. 따라서 카타르의 액화용량 증설이 지연될 가능성은 낮아 보인다.
IEA가 전망하는 전세계 가스 수요는 연평균 1.6% 성장에 그치고 있기는 하지만 LNG 시장은 가스시장보다 빠르게 성장할 것으로 보인다. IEA가 발표한 Gas 2019 자료에 의하면 전세계 LNG 시장은 2024년까지 연평균 4%의 성장은 지속할 것으로 예상된다. 건설중인 프로젝트 이외에도 FEED 단계에 들어온 프로젝트도 지난 7월 대비 10월 현재 4개나 늘었다.
LNG 소비가 빠르게 증가하면서 선박 수요 또한 증가해 연평균 50 척 정도의 LNG 선박 발주가 필요할 것으로 보이며 특히 내년에는 카타르, 모잠비크 등의 프로젝트가 발주를 본격화하면서 연간 80 척 내외의 최대 발주가 이뤄질 것으로 전망된다.
한편 컨테이너선은 세계 경기에 대한 불확실성으로 발주 관망세를 보이는 대표적인 선종이다. 주요 선사의 일부 노후화된 선대를 교체할 필요가 있고있고, 2022년 이후의 선박공급 부족이 예상되는 만큼 발주가 살아날 것으로 판단된다. 그럼에도 불구하고 미중 무역분쟁을 비롯한 글로벌 보호무역주의 강화 등에 따라 회복여부에 불확실성이 존재한다.
지난 9 월 한화투자증권은 컨테이너선 시장 , 회복의 밑그림은 완성단계 보고서에서 컨테이너선의 운임이 상승하고 있고 컨테이너 선사의 실적이 개선되면서 노후 선대 규모가 많은 선사는 발주를 앞당길 수 있다고 언급한 바 있다. 또 10 월 MSC, Evergreen 과 같이 노후 선대규모가 컸던 컨테이너서 선사는 실제로 대규모 발주를 한 바 있다.
이들 선사의 발주로 2021 년의 컨테이너선박 공급 증가율은 2.7% 까지 회복됐다 . 최근 10 년간의 컨테이너 물동량 증가율 4% 수준과 비교해보면 2.7% 의 선복량 증가율은 다소 부족해 보이나 글로벌 보호무역 강화 움직임에 비춰보면 2021 년 인도예정 물량의 발주는 마무리된 것으로 보인다.
수요측면에서 글로벌 교역량 회복 은 더딘 상황이다 . 다행인 점은 현재의 유가 수준이 급락했던 2014 년 말 ~20 16 년 초보다는 높은 수준에서 안정화되면서 경기에 불안요인으로 작용하고 있지 않다는 점이다 . 또한 중국의 대 유럽 수출이나 유럽의 컨테이너 물동량은 (+) 증가율을 보이고 있다 . 클락슨은 내년도 컨테이너 물동량 증가율을 올해보다 0.4%p 증가한 2.8% 로 전망하고 있는데, 중국의 대 미국 수출이 두자릿수 감소한 현재 상황에서 더 나빠지리라고 보기는 어렵기 때문에 적정한 수준이라 판단된다.
2021년의 공급 증가 율이 2020 년 물동량 증가율 수준만큼 회복하기는 했으나 2022 년에는 해체되는 선박들이 새로 공급될 선박보다 많아질 전망이라 , 물동량 증가율 수준만큼의 발주가 필요하다. 2022 년 이후 인도 물량 중심으로 발주는 올해보다 회복될 것으로 전망된다.
탱커선은 IMO의 황산화물 배출 규제 영향을 가장 많이 받는 선종이다. 전체 선복량의 31%로 벌크선 다음으로 선박이 많고, LSFO(Low Sulphur Fuel Oil)을 운반하는 역할도 담당하기 때문이다. 하지만 규제 시행 초기 해운사들은 어떤 대응 방안을 택하는 것이 경제적인지에 대해 관망할 것으로 보인다.
클락슨은 내년도 탱커 물동량이 올해보다 5.5% 증가할 것으로 전망하고 있다. IMO 황산화물 배출 규제 시행으로 인해 LSFO, MGO 등 선박연료에 대한 수요가 늘어나고, 정유생산능력 확대에 따른 물량 공급이 늘어나게 되는 점이 주요 근거다. 황산화물 배출 규제 대응방안으로 저황유가 대세를 이룰 경우 물동량의 증가를 기대해볼만하다.
OPEC의 글로벌 정유 순증설과 수요 증가 전망에 따르면 2019년부터 2024년까지 석유제품과 관련한 신규 증설량이 790만 배럴에 달할 전망이다. EIA는 미국의 가솔린 수요가 장기적으로 감소할 것으로 전망하고 있는데, 미국 내 수요가 줄게되면 이들 물량이 결국 수출로 나오게 되며 탱커 물동량은 늘어날 것으로 보인다다.
2025년부터 CO2 배출규제가 강화된다는 점을 고려하면 스크러버를 장착하는 선박보다는 저황유를 사용하는 선박이 더 많을 것으로 전망돼 수요 측면에서는 긍정적이다. 공급 측면에서도 2021년과 2022년의 공급증가율이 각각 1.1%, -1.3%로 많지 않다. 이런 점에서 내년에는 탱커의 발주가 크게 증가할 것으로 전망한다.
2020년에는 PC선의 발주도 주목해볼 필요가 있다. PC선은 2008년과 2009년 대규모로 공급된 이후 운임이 일간 13,000~15,000 달러 사이에서 움직였다. 유가가 급락한 2015년 20,000 달러까지 상승하긴 했으나, 다시 원상태로 돌아왔다. 최근 PC선의 운임이 15,000달러를 넘어섰다. 선박연료에 대한 수요 증가 등으로 일시 상승했을 수도 있다.
하지만 PC선은 선령이 20년 이상인 노후 선박의 비중이 10%를 넘어 타 선박보다 노후화가 심한 편이라 이들 선박에 대한 대체 발주가 늘어날 여지가 충분하다는 분석이다.