시황 연계 원리금 상황 등 모색

"한-아세안 특별정상회의와 해운시장 진출 전략"에 대한 보고서가 눈길을 끈다. KMI에 따르면 지난 11월 26일 부산에서 ‘한-아세안 특별정상회의’가 개최됐다. 2009년(제주), 2014년(부산) 두 차례의 회의 이후 한-아세안 대화관계 30주년을 맞아 세 번째 특별정상회의를 다시 부산에서 개최한 것이다. 회의 성과로서 11월 26일에 특별정상회의 공동의장 성명이 나왔고, 그날 공동언론발표도 있었다. 문재인 대통령은 공동언론발표에서 “한국과 아세안은 자유무역을 바탕으로 ‘상생번영의 혁신공동체’로 나아갈 것”과 “‘아세안 연계성 마스터플랜 2025’의 이행을 위한 인프라, 스마트시티, 금융, 환경 분야의 협력을 강화해 나가기로” 약속했다.
특히 이번 정상회의에서 ‘제1회 한․메콩 정상회의’라는 정상급 경제협력 채널이 확보된 것은 큰 의미를 지닌다는 것이다.
이전부터 중국과 일본은 강력한 정상급 협의체를 운영했으나 우리는 2011년부터 장관급 협의체를 가지는데 만족해야만 했다. 이번 정상회의를 통해 경제협력의 정상급 협의체가 결성된 것은 신남방정책을 실현할 수 있는 강력한 추진도구가 생긴 것으로 평가된다.
우리나라 해외 진출 제조기업들은 이러한 모멘텀을 살려 기존의 아세안에서 중국 중심의 가치사슬(value-chain)을 우리나라 중심의 가치사슬로 바꾸어가는 계기로 삼을 것으로 보인다. 이러한 추세에 부합해 우리 해운기업들도 아세안 해운시장 진출을 위한 전략 마련과 교두보 확보의 노력을 배가할 필요가 있다.
대부분의 선사들은 동일한 저임금 선원의 활용, 시장 메카니즘으로 형성되는 연료유가 등으로 선박비용을 제외한 거의 모든 비용 부분에서 비슷한 조건에서 사업을 영위하고 있음. 선대 원가 경쟁력은 선박 확보 시점과 계약 세부내용(선가, 용선료 수준 등), 금융조건(이자율 등)에 따라 차별화되고 있다고 판단된다는 것. 유럽의 선진 해운기업은 선박 원가경쟁력 측면에서 동아시아 해운기업을 크게 앞서는 것으로 알려져 있다. 이러한 원가 우위를 점유한 유럽의 해운 선진국은 일찍이 자신의 해운력을 제3국 시장에서 발휘하기 위해 다양한 외교 및 경제협정 채널을 이용해 이들 시장의 진출에 공을 들여왔다.
이러한 상황에서 우리 해운기업이 아세안 시장에 진출하고 사업을 확대하기 위해서는 선박비용을 낮출 수 있는 방안을 마련해야 한다고 강조했다. 우선 시황연계(market-linked) 원리금 상환을 활용한 선박금융 혁신을 추진할 수 있다는 지적이다.
정부가 GDP 연계 국채(GDP-linked bond)를 통해 경제성장이 양호할 때 원리금 상환을 많이 하는 것처럼, 해운시황이 좋을 때 선사의 원리금 상환을 늘리는 방식을 채택하면 시황 변동에 따른 위험을 선사와 금융기관이 공동으로 부담할 수 있을 것이다. 다음으로 중고 선박의 가치는 운임시장의 변동에 크게 영향을 받을 뿐 아니라, 선종 간에 따로 움직이는 경향도 있기 때문에 다변화(diversification)를 통한 시장위험 관리가 일부 가능하다는 분석이다.
따라서 선박확보 차원에서 다양한 선종의 포트폴리오(portfolio)를 지닌 선주기업이 등장해 이러한 다변화에 따른 효과를 운항사(operator)에 제공할 수 있도록 해야 한다는 것이다
선박비용의 경쟁력 우위가 향상된다면, 아세안 등의 개도국 시장에서 우리 해운산업의 미래 입지는 더욱 확대될 것으로 보인다. 그리고 유럽 등의 해운 선진국은 대체로 해운서비스 개선을 위해 개도국에 일방적인 시장 개방을 요구하고 있다. 따라서 우리는 개도국에 한국의 발전 경험을 같이 공유하는 형태의 협력 모델로 접근하면 기존의 선진국 사업 모델과 차별화할 수 있을 뿐 아니라, 개도국으로부터 보다 큰 호응을 받을 것으로 기대된다. 이를 위해 우리 해운기업도 ‘한-아세안 특별정상회의’의 성과에 주목하고, 그 틀을 적극적으로 활용하는 지혜를 발휘할 필요가 있다고 밝혔다.

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