외형상 해운 재건사업은 일부 몇몇 선사에 국한되는 제한적 모습을 띠기도 한다. 하지만 해양수산부와 해양진흥공사의 정책 면면을 보면 전 해운선사들이 공감(?)할 수 있는 포괄적인 시책들이 시행되고 있다. 물론 정부의 손길이 덜 가는 곳도 있고 수혜 측면에서 차별적이라 지적할 수 있는 내용들도 없지는 않다.
해운 재건 정책이 보다 성공적으로 안착하기 위해선 이같은 지적들이 화급히 보완돼야 할 것으로 보인다.

또 통합 정책을 통해 잔존회사로 남은 해운기업에 대한 지속적이고 다방면의 관심도 필요하다. 잔존회사로 남은 흥아해운의 경우 24일 카리스국보가 잔금 105억원을 납입토록 돼 있었지만 부득이한 사정이 있었는지 공시도 없이 미지불 상태에서 24일을 넘겼다. 이러한 사항이 상장사의 공시 대상이 아닌지는 몰라도 해운업계의 주 관심사였던 카리스국보의 흥아해운 최대주주 등극을 위한 시행 사항이 예정대로 진행되지 않은 것에 대한 정확한 사유를 해운업계 종사자들은 알고 싶어했다.  물론 당일 사유를 밝히기 어려운 상황이 전개됐을 수도 있었다고 판단된다.   아무튼 흥아해운 경영진은 물적분할이후 업계의 이목이 집중되고 있다는 점에 유의해야  할 것이며  해양수산부는 통합 시책이 성공적인 결실을 얻기 위해서도  흥아해운과 카리스국보간의 거래관계를 예의 주시해야 한다. 선주협회도 주요 회원사 흥아해운 최대주주가 바뀌는 사안에 대해 주목하며 면밀히 모니터링할 필요가 있다.

한편 한국 해운 재건 사업은 국적선사만의 과제는 아니다. 선화주가 협력하지 않으면 빠른 시일내 성사될 수 없는 숙제들이다. 대형 화주를 비롯해 국내 화주들이 국적선사에 많은 관심을 갖고 지원해 줘야 한다. 국내 화주들이 외국적선사보다 국적선사들을 선호하게끔 실효성있는 정책들이 다양하게 펼쳐져야 할 것이다.

한국 해운산업이 폭넓은 시야를 갖고 글로벌 경쟁에서 살아남기 위해선 해상보험, 해운중개업, 해운대리점 등 전후방 부대사업들이 함께 건전하게 발전돼야 한다. 국내 해운관련 산업들이 상호 윈윈하는 정책이나 자세가 무엇보다 절실한 시점이다.

2020년은 IMO 황산화물 배출 규제가 엄격히 시행되는 첫해이기도 해 국적선사들이 초긴장하고 있다. 시행 일주일이 채 안 남은 시점에서 외신들은 저유황유와 고유황유의 가격 스프레드가 더 커지고 있다고 보도하고 있다. 또 싱가포르, 로테르담, 함부르크, 중국 연안항 등에선 개방형 스크러버(탈황장치)에 대한 규제가 강화되고 있어 해양수산부, 한국선주협회 등은 국적선사들이 IMO2020 시행에 앞서 철저한 대비를 해야 할 것으로 보인다. 내년이후 2030년 CO2 규제 등 중장기적 환경규제에 국적선사들이 지혜롭게 대응할 수 있도록 적기의 정책 집행이 필요하다.

한국 해운산업이 조속히 되살아나기 위해선 무엇보다 침체된 분위기를 걷어내야 한다. 세월호 사고, 한진해운 파산이후 국내 해운업계는 부정적인 시각이 너무 강하다.
그동안 해운산업이 국가 기간산업이면서 안보산업이라는 측면을 강조해 왔지만 여전히 해운업에 대한 몰인식(沒認識) 상태가 여기저기서 포착되고 있다. 수출의존도가 세계에서 가장 높은 국가중의 하나가 대한민국이다. 이 수출산업은 해운산업이라는 동반자가 없이는 버틸 수 없는 구조다. 이를 국민들이 제대로 인식하게 끔 보다 지속적이고 적극적인 홍보도 절실하다.
금융당국이나 시중은행들이 문재인 정부들어 달라질 것으로 예상했지만 오히려 국적선사들에 문턱을 더 높이고 있다는 얘기를 들을 때면 안타깝기만 하다. 국적선사들이 장기침체속에서도 내실경영을 통해 버텨왔지만 금융권이 국적선사들에 대해 현재와 같은 홀대(?)가 지속될 시 글로벌 외국선사들과의 재무상태, 서비스 격차는 더욱 벌어질 것이다.