건화물선과 LNG선을 중심으로 양호한 영업실적을 시현하고 있다. 동사의 해운사업 부문은 운항선박의 종류에 따라 벌크(장기계약/Spot)선, LNG선, 탱커선(원유선 및 석유제품선) 부문으로 대별된다. 2019년 3분기 누적 기준 회사의 선종별 매출비중은 건화물선 54%, LNG선 41%, 탱커선 5% 등이며, 사업안정성이 우수한 장기운송계약 매출비중이 81%를 차지하고 있다. 2019년들어 벌크 Spot 비중을 줄이면서 장기운송계약 비중이 상대적으로 증가헸으며, 전반적인 영업수익성이 제고되는 모습을 보이고 있다.

안정적인 영업현금창출력을 유지할 것으로 예상되지만 투자부담 감안 시 차입부담이 확대될 것으로 전망된다. 동사는 회생절차를 종결한 2013 년 이후 장기운송계약 위주의 사업구조를 바탕으로 안정적으로 영업현금을 창출하고 있다. 그러나 영업현금 창출규모를 상회하는 선대투자가 지속되면서 외부차입에 의존하는 저조한 현금흐름이 이어지고 있다. 지속된 선박투자로 차입금이 빠르게 증가하면서 2019 년 9 월말 기준 부채비율이 239.5%로 상승했다.

당분간 선박투자 관련 자금소요가 지속될 것으로 예상되며, 이에 채무상환 부담이 증가할 것으로 전망된다. 종속회사인 대한상선을 통해 SM상선의 컨테이너선 사업을 지원하고 있으며, 향후 추가 지원부담이 발생할 가능성이 존재한다. SM상선은 대부분의 선박을 계열사가 매입한 중고선을 용선해 운용중인 것으로 파악되며, 동사의 종속회사인 대한상선 등으로부터 운용선박의 상당 부분을 용선하고 있다. 대한해운 및 대한상선의 운용선대 투자, SM상선 지원을 위한 선박 매입 등에 따라 동사의 연결기준 총차입금은 2019년 9 월말 2 조 1,857억원에 이르는 규모로 확대됐다. SM상선 컨테이너사업에서 사업 초기의 부진한 실적이 현재까지 이어지고 있는 점을 감안할 때 향후 회사의 추가적 지원부담 발생 여부에 따른 재무적 영향에 대해 지속적인 모니터링이 필요하다는 것이다.

동사는 건화물선과 LNG선 운송을 주력으로 하고 있으며, 오랜 사업경험을 바탕으로 건화물선 및 가스선 부문에 있어 축적된 수송실적을 확보하고 전반적인 사업경쟁력은 우수한 수준으로 판단된다. 회사는 2019 년 9 월말 기준 46 척의 운영선박 중 사선이 38 척으로 사선 중심의 선대구조를 보이고 있으며, 운영선대의 대부분이 포스코, 한국가스공사 등 우량화주와의 장기수송계약 또는 장기 대선에 투입되고 있다. 회사는 선종 다변화와 매출규모는 다소 미흡하나 선박조달의 적정성 및 운영 효율성이 우수한 수준이며, 장기계약에 기반한 매출비중이 커 수익창출의 안정성이 높은 수준이다.
회생절차 진행 과정에서 고원가 용선계약을 대부분 정리하고 사선 및 장기수송계약 중심의 안정적인 사업구조로 전환하여 2013~2015 년간 EBIT/매출액 15%를 상회하는 우수한 영업수익성을 보였다. 하지만  2016 년 이후 일부 선박의 전용선계약이 종료되고, 벌크 Spot 매출이 확대되면서 매출외형이 증가한 반면, 영업수익성은 이전 대비 둔화된 바 있다. 2019 년 들어 벌크 Spot 비중을 줄이면서 장기운송계약 비중이 상대적으로 증가했으며, 전반적인 영업수익성이 제고되는 모습을 보이고 있다.

동사는 회생절차를 종결한 2013 년 이후 장기운송계약 위주의 사업구조를 바탕으로 안정적으로 영업현금을 창출하고 있다. 그러나 영업현금 창출규모를 상회하는 선대투자가 지속되면서 외부차입에 의존하는 저조한 현금흐름이 이어지고 있다. 한편, 건조 중인 선박은 대부분 우량 화주와의 장기전용선계약에 투입될 예정에 있어 안정적인 자금조달 및 노선투입 이후 점진적인 선박금융의 상환이 가능할 것으로 전망된다.

대한해운은 2013 년 회생절차 종결 이후 영업수익성이 개선되고 출자전환 등에 따른 대규모 채무면제이익 인식 및 유상증자를 통한 자본확충(1,650 억원) 등에 힘입어 2014 년말 부채비율 161.3%를 기록하는 등 과거 대비 대폭 개선된 재무안정성 지표를 나타냈다. 하지만 지속된 선박투자로 차입금이 빠르게 증가하면서 2019 년 9 월말 기준 부채비율이 239.5%로 상승했다. 당분간 선박투자 관련 자금소요가 지속될 것으로 예상되며, 이에 채무상환 부담이 증가할 것으로 전망된다.

한편 동사는 2016 년 11 월 한진해운의 미주∙아시아 노선과 관련된 영업양수도를 추진했으며, 계열사가 공동출자한 SM상선을 통해 해당 자산 일체를 인수(인수가 275 억원)했다. SM상선 설립 당시 대한해운은 SM상선의 지분 49%(회사 26%, 종속회사인 대한상선 23%)을 보유한 지배회사였으나, 2017 년 12 월말 SM상선-우방건설산업 합병으로 보유지분이 14%(회사 7%, 대한상선 7%)로 감소해 종속회사에서 제외됐다. 2018 년 3 월 중 잔여지분을 계열회사에 처분해 평가일 현재 회사와 SM상선간 지분관계는 전무한 상황이다.

그러나 SM상선은 대부분의 선박을 계열사가 매입한 중고선을 용선해 운용중인 것으로 파악되며, 회사의 종속회사인 대한상선 등으로부터 운용선박의 상당 부분을 용선하고 있다. 대한해운 및 대한상선의 운용선대 투자, SM상선 지원을 위한 선박 매입 등에 따라 대한해운 연결기준 총차입금은 2019 년 9 월말 2 조 1,857 억원에 이르는 규모로 확대됐다.
SM상선 컨테이너사업에서 사업 초기의 부진한 실적이 현재까지 이어지고 있는 점을 감안할 때 향후 대한해운의 추가적 지원부담 발생 여부에 따른 재무적 영향에 대하여 지속적인 모니터링이 필요하다고 밝혔다.

SM그룹은 대한해운, 티케이케미칼 등 주요 계열사의 실적 개선 등으로 수익창출력이 강화된 것으로 판단된다. 그러나 그룹은 적극적인 기업인수를 바탕으로 외형을 성장시켜 왔으며, 동 과정에서 계열사 간 자금거래가 지속적으로 발생했다. 동사는 그룹의 주력 계열사로 실질적인 지원주체에 해당하며, 향후 그룹의 사업전략 등에 따라 비경상적 자금유출이 발생할 가능성이 존재한다. 이는 회사의 신용위험에 부정적인 요인으로 판단된다.

2019 년 9 월말 회사의 별도 기준 총차입금은 1 조 6,112 억원이며, 이 중 단기성차입금은 3,908억원이다. 단기성차입금 규모가 회사의 현금성자산(597억원)을 상회하는 가운데, 향후 선박투자 등 지속적인 자금소요가 예상된다. 그러나 회사의 안정적인 영업현금흐름 창출 기조, 담보로 제공된 선박의 가치, 선박 투자 관련 차입금의 만기가 장기로 구성된 점 등을 고려할 때, 회사는 단기적인 채무 부담에 대응이 가능할 것으로 판단된다고 나이스신용평가는 밝혔다.