용선료 & 운임은 상반된 움직임을 보였다. 어려운 여건 속에도 많은 글로벌 선사와 선주는 2018년 대비 실적악화가 모면됐다. 2018년 대비 낮았던 원유 가격과 IMO2020 준비에 따른 공급 감소 현상이 전반적인 수익성 회복에 영향을 끼쳤다. 케스케이딩(전배)이 심화됐다. 2019년 아시아 역내 항로의 경우 2018년대비 서비스 개수는 감소한 반면 항정거리, 선대크기는 증가했다.
글로벌 선사들의 인트라 아시아 시장 진출 가속화로 연근해 항로 케스케이딩 효과는 더욱 심화될 전망이다.

주요 기간항로 상황을 보면 Head-haul은 양호했다. 작년 초 예상했던 물량 수준대비 유럽항로는 초과, 미주항로는 미달할 것으로 보인다. 유럽항로는 선전했다. 유럽 주요국의 전반적 GDP 둔화에도 유럽 소비자지출 규모는 2017년부터 견조세가 지속 중이다. 지난해 수요 증가율은 3.5% 기록할 것으로 추정되나 금년은 2% 대 증가에 그칠 것으로 보인다. 2021년은 4% 수준으로 반등될 전망이다.
미주항로는 탈 중국화가 가속화됐다. 작년은 그 어느 때보다 미국향 화물의 출발지 다변화가 거세게 일어났다. 향후 상대적으로 중국의 비중이 낮은 품목을 중심으로 주요 동남아국으로의 이전 현상이 심화될 것으로 전망된다.

기타항로를 보면 남북과 중동항로는 부진했다. 2019년 수요 부진의 가장 큰 요인은 기타항로내 주요국의 저조한 경제성장이지만 2018년 대비 낮은 유가에 따른 서아프리카와 중동 지역 국가들의 수입 감소 역시 부진에 큰 영향을 끼쳤다.

한편 올해는 원유가격이 전년 대비 상승할 것으로 보여 전반적으로 기타항로의 시황은 회복될 전망이다.
성장률은 회복될 것으로 보인다. 2020년 수요 성장률은 다소 회복될 것으로 예상되나 상황에 따라 소폭 하락할 수도 있다는 것이다.
추가관세 영향은 지속됐다. 2019년에는 추가관세 회피 목적의 중국발 제3국 재수출 물동량 움직임이 많이 나타났다. 다만 중국발 동남아향 수출 물량의 증가 사유가 추가 관세를 피하기 위함인지는 명확하지 않다,
동남아향은 잡화 화물이 급증했다. 중국발 동남아향 수출 화물 중 잡화와 가사용품 등의 비중이 2018년 대비 급증했다. 아직 추가관세 영향을 받지 않는 완구 및 가전제품 군의 비중은 지난 3년간 15% 수준으로 지속됐다. 큰 틀에서 아시아 역내 항로는 긍정적으로 성장할 것으로 예상된다.(성장률 : ’19년 3.8% → ’20년 4.2%)

한편 선복량은 상향 조정됐다. 꾸준한 신조인도와 폐선 저조영향으로 2019년 선복량 증가율은 3.7%를 기록할 것으로 추정된다.
2020-’21년 증가율은 매년 둔화될 것으로 보이나 2022년에 반등해 ’23년까지 상승세를 지속할 것으로 예상된다.
신조 발주도 상향 조정됐다. 지난해 총 선복량 대비 신조발주 비율은 2000년대 초반 이후 최저인 10% 수준이다. 다만 2019년 4분기 다수의 초대형선 발주가 진행됐고(23k : 에버그린 10척, MSC 5척 / 15k : 이스턴퍼시픽 5척) 향후 ’20-’23년 동안 매년 100만TEU 이상의 신조 발주가 진행될 것으로 예상된다.
신조 인도는 지속된다. 2019년 신조선 인도량은 106만TEU로 예상되는 가운데 올해 역시 유사한 수준일 전망이다. 작년은 초대형선(MSC 23k 시리즈 등)을 중심으로 신조 인도가 지속된 것으로 나타났다.

폐선량은 하향조정됐다. 2019년 폐선량은 연초 전망치였던 40만TEU 대비 하향 조정된 25만TEU를 기록할 것으로 추정된다. 노후선의 증가와 규제관련 비용 증가 등의 영향으로 2020년 48만TEU, 2021년에는 43만TEU가 폐선될 것으로 예상된다.
IMO2020에 따라 비용절감이 2020년 선사들의 최대 화두가 될 것으로 보이는 가운데 벙커 절약을 위한 선속 감소와 동시에 선적량 증대 목적의 기항지를 추가하는 등 서비스 다변화가 예상된다.
케스케이딩은 가속화된다. 아시아 역내 항로의 경우 서비스 개수는 감소하는 반면 총 선복량은 증가할 것으로 보인다.

한편 수익성은 선방했디. 2019년은 공급 감소에 따른 운임하락 방어와 유가 하락 영향으로 선사와 선주 모두 수익성 방어에 성공했다.
규제가 변수다. EU의 Block Exemption 연장으로 유럽항로내 얼라이언스 활동은 지속할 수 있게 됐으나 IMO2020에 따른 유류비 증가와 관련 부대비용 징수가 2020년 장기운송계약에 가장 큰 이슈가 될 전망이다.

운임시장은 항로별 온도차가 있다. 주요 기간항로 스팟운임은 2019년은 약보합, 2020년은 전반적으로 회복될 전망이다. 지난해 미주항로는 기저효과로 전년 대비 하락했으나 2020년은 IMO2020의 영향으로 반등할 것으로 보인다.
유럽항로는 선사들의 공급 안정화 노력에도 불구 2018년 대비 하락했으나 금년에는 회복될 전망이다.
지난해 용선 시장은 스크러버 장착을 위한 입거 증가 영향으로 공급이 조절되며 강세였다. 특히 MSC를 중심으로 한 글로벌 선사들의 스크러버 설치 본격화로 6월 이후 대체용선 수요가 급증했다. 2020년의 스크러버 설치 선복량 역시 2019년과 유사할 것으로 보여 용선료 시장에 긍정적 영향을 끼칠 전망이다.

신조계약은 감소할 것으로 보인다. 지난해 신조 발주량은 73.9만TEU로 저조했으나 향후 4년간은 매년 100만TEU 상회할 것으로 예상된다. 신조가격 상승할 전망이다. 작년 신조 가격은 2018년에 이어 상승세를 이어갔으나 2020년에는 하락 전환될 예상이다. 2021년에는 2019년 수준으로 회복된 이후 2023년까지 가격 상승이 이어질 것으로 보인다.

중대형선이 인기다. 지난해는 중대형선을 중심으로 스크러버 설치에 따른 서비스 제외 선박의 대체 수요가 급증했다. 중고선가는 선형별 상이하다. 2019년 중고선가는 6천TEU급 이상은 2018년의 상승세를 이어간 반면 이하 선형은 하락했다. 작년 4분기 거래는 잠잠했다. 연말로 접어들며 거래량이 급감한 가운데 산발적인 소규모 거래만 일부 발생했다.

2020년 연간 폐선량은 2019년 대비 23.4만TEU 증가할 전망이나 2021-’22년은 매년 감소세를 기록할 것으로 한국해양진흥공사는 예상했다.