강화되는 환경규제, 2020년 LNG선 발주증가 가능성을 감안하면 한국 대형 조선사의 선전은 지속될 것으로 보인다. 삼성증권 한영수 애널리스트에 따르면 2019년 전세계 선박 발주량은 2018년 대비, 톤(GT) 기준으로는 30%  감소했다. 하지만 금액기준으로는 8% 감소에 그친 상태이다. 대표적인 고부가선인 LNG선 발주가 2018년 대비 감소했음을 감안하면(대형선 기준 2018년 66척에서 2019년 51척으로 감소), 이는 결국 지난 해 대비 전반적인 선가가 상승한 것으로 해석이 가능하다는 것이다. 실제로 전세계에 발주된 선박의 톤당 단가는(달러/GT) 2018년 대비 31%  상승했다.

환경규제 충족을 위한 고사양 선박의 비중이 늘어난 것이다. 이는 2019년 업황이 한국 대형사들에게 유리했음을 의미한다. 실제 한국 대형사들의 수주실적은 전체 업황 대비 우수한 편이다. 이는 또한 2019년 전세계 선박 발주데이터는 현재 Clarkson이 제공하는 선가지수의 업황 설명력에 한계가 있다는 점을 시사한다는 것. Clarkson이 제공하는 선가지수는, 표준선형을 기준으로 산출된다. 즉, LNG추진선, 혹은 스크러버 장착에 따른 선가인상 효과는 미반영된다. 2019년에 신조선가 지수가 상승하지 않았음에도, 조선사들의 실제 톤당 수주 단가가 상승한 이유다.

국내 대형 5개사의 2019년 연간 합산 수주는 총 265억달러로 추정된다. 이는 연말에 현대삼호중공업과 현대미포조선이 조건부 형태로 계약한 일부 수주건을 제외한 수치이다. 11-12월에 국내 대형사들이 예상 외 수주 모멘텀을 누리면서, 2019년 연간 수주실적은 시장예상 보다는 높은 수준에서 마감된 것이라는 해석이다.
물론 2019년 대형 5개사의 합산 수주는 연초 설정했던 수주 목표 대비로는 78% 수준이다. 하지만 거시경제 관련 불확실성으로 산업재 전반에 수주 모멘텀이 부진했고, 국내 조선사들이 2019년초에 매우 공격적인 수준의 수주목표를 설정했음을 감안할 필요가 있다는 것이다.
이들의 2019년 수주는 2018년 연간 수주 대비로는 단 5% 감소. 참고로 이들의 2018년 수주실적은 2017년 대비 39% 증가한 수준이다. 즉, 높은 기저와 건시경제 이슈에도 불구하고, 산업재 섹터 내에서 상대적으로 견고한 수주실적을 달성 한 것이다.

국내 대형사들의 2019년 수주 실적에는 두 가지 특징이 존재한다. 첫 번째는 이들의 2019년 수주실적이 연말로 갈수록 수주 모멘텀이 강력해졌다는 점이다. 이들의 1분기 조선/해양 수주는 연간 수주의 14%, 2분기는 22%, 3분기는 27%, 그리고 4분기는 37%. 이들은 12월에만 올해 연간 신규수주의 약 16%에 해당하는 43억달러를 확보했다. 특히 12월이 선주들의 연말 휴가로 수주 계약이 활발하지 않은 시기임을 감안하면, 이례적이다. 2019년 상반기 선박 발주는 거시경제 이슈와 선박 환경규제 관련 불확실성으로 선주들이 선박 구매 결정을 연기하면서 부진했다. 매분기 선박 발주량이 개선되는 현상은 결국 선주들이 미뤄두었던 선박 구매 결정을 재개하고 있음을 시사한다. 선박 시장이 빠르게 정상화되고 있다는 점이다.

두 번째는 국내 대형조선사들 수주실적이 전체 선박시장과 차별화되고 있다는 점이다. 국내 대형사들의 작년 수주실적은, 1)톤으로 산출한 전세계 선박 발주량, 2)한국 국가 전체의 수주 데이터 대비 우수하다. 이는 이들이 고부가선 위주의 수주전략을 전개하고 있기 때문이다.

특히 2019년 전세계 LNG선 발주량이 2018년 대비 감소했음을 감안할 필요가 있다. 이는 국내 조선사들의 수주구성이 다변화되고 있고, 비LNG선 부문에서도 실질적인 수주 단가가 상승하고 있음을 시사한다. 친환경 선박 수요 증가로 고사양 선박 발주 비중이 증가하고 있는 것이다. 환경규제 강화 기조로 현재의 고사양 선박 수요강세가 지속될 것으로 예상되고 2020년에는 대표적인 고부가 선종인 LNG선 수요 증가가 예상되는 만큼, 한국 대형사들의 선전은 당분간 지속될 수 있는 환경이라고 지적했다.