해사사건, 법원보단 중재해결이 보다 신속ㆍ경제적 분쟁 해결
해사전담부 설치..순환보직 않는 해사전문 판사양성 고려해 봄직
 

존경하는 쉬핑뉴스넷 독자 여러분, 2020년 경자년을 맞아 복 많이 받으시고 하시는 사업이 일취월장하시기를 소망합니다. 부디 건강하시고 댁내 화목하시기를 바랍니다.

우리 해운업과 조선업, 보험업, 물류업계가 작년의 부진을 떨쳐버리고 눈부신 실적을 기록하면서 국가경쟁력 제고에도 기여할 수 있기를 기대합니다.

쉬핑뉴스넷도 해운계 대표 정론지로서 지속적으로 독자들에게 유익하고 신속한 뉴스와 정보를 제공함으로써 해운업과 함께 발전하는 복된 한 해가 되기를 기원합니다.

Q. 새해에 가장 큰 변화를 꼽자면 무엇이 있을까요?

올해 3월부터 해운 환경을 깨끗하게 하기 위해 국제해사기구(IMO)가 주도하는 저유황유 사용 방향으로의 규제가 본격 시행되는 것이 초미의 화제입니다. 이에 부응하기 위해서는 고유황유를 계속 사용하면서 탈황장치인 스크러버를 장착하는 방법, 고유황유 대신 가격이 비싼 저유황유를 사용하는 방법, 아예 LNG를 선박 연료로 사용하는 세 가지 방법이 있습니다.

최근 저유황유 가격이 급등하기도 했고, 장기 대책으로는 역시 초기 설치비용 약 50억원이 들어가기는 하지만 스크러버 장착이 대세가 되어 가고 있는 것으로 보이고 많은 컨테이너 선대가 이미 스크러버 장착을 마쳤습니다. 그런데 대부분의 선대가 스크러버 장착을 마칠 때까지 시간이 걸렸고 일시적인 선복 부족 현상으로 용선료가 다소 상승하였습니다. 상승한 용선료를 선주와 용선자 중 누가 부담할 것인가에 관해 분쟁이 서서히 발생하고 있습니다.

또 5,000TEU급 선박의 경우 스크러버 장착 선박의 용선료는 약 30% 정도 높다고 합니다. 그리고 단기간에 소수의 조선소에 스크러버 장착 작업 수주가 집중되면서 조선소가 납기일을 지키지 못해 선주가 지연손해를 조선소에 청구하는 사례도 종종 발생하고 있습니다. 다만 스크러버 설치는 통상의 선박수리와는 난이도와 긴급성이 다르므로, 이를 고려하지 않은채 통상적인 수리계약으로 생각하고 스크러버 설치계약을 해서는 곤란하다는 교훈을 얻고 있습니다.

Q. 해운업계의 올해 전망은 어떤가요?

작년 4월 동아탱커가 기업회생을 신청해 법정관리에 들어간 것은 큰 충격이었습니다. 올해에는 국적선사가 저마다 사업 의욕을 다지고 있고 정부도 해운업을 지원하겠다는 적극적인 의지를 보이고 있어서 전망은 희망적입니다. 그리고 해운법이 개정되어 운송인과 화주 간의 이익의 균형을 취하게 되었다는 소식입니다.

장기운송계약의 경우 운임 우대조건, 최소 운송물량 보장 등을 규정하도록 하였습니다. 운송인이 정당한 사유 없이 운송계약을 이행하지 않는 것을 금지하였고, 화주가 우월적 지위를 이용하는 것도 금지하여 공정한 경쟁의 장에서 운송인과 화주가 합리적인 거래를 하도록 권장한 것은 바람직한 일입니다. 올해도 해운업계와 무역업계가 상생의 정신으로 사이좋게 함께 발전해 나갔으면 좋겠습니다.

Q. 새해 조선업 전망은 어떻게 보시는지요?

외국에서도 현대중공업과 대우조선과의 합병을 큰 관심을 가지고 지켜보고 있습니다. 대국적인 견지에서 노조도 양사의 합병에 동의할 것으로 생각하고, 합병을 통해 통합조선사의 경쟁력이 크게 강화될 것으로 믿습니다. 올해 5월에 공정거래위원회가 합병을 전향적으로 승인할 것으로 기대합니다. 조선불황을 타개하기 위한 최선의 방안이 아닐까요. 그리고 중소 조선소와 중소 해운회사를 연계하여, 3대 대형 조선소 뿐 아니라 중소 조선소를 진흥해 고용효과도 높이고 지방 경제에 활력을 불어넣었으면 좋겠습니다.

다른 분야에서도 마찬가지이지만 조선업계에서도 인력문제가 시급합니다. 2014년에 21만명이던 조선 인력이 2018년에 17만명으로 줄었다고 합니다. 특단의 대책을 세워야 합니다. 나라 전체가 인구절벽으로 고민하고 있는데, 베트남 등 근면하고 우수한 동남아 청년인력을 선별적으로 이민으로 영입하여 해운계와 조선업계의 인재로 키우는 것도 적극 고려할 필요성이 있습니다.

Q. 해상보험계의 분위기는 어떻게 생각하시나요?

해상보험의 규모가 계속 축소되고 있어서 우려됩니다. 2015년경 3천억원이던 선박보험료 시장이 현재 2천억원 정도로 위축되었다고 합니다. 또 미국과 이란 간의 긴장관계로 이란 호르무즈 해협을 운항하는 선박과 적하의 보험료가 크게 상승해 보험업계에 큰 부담이 되고 있습니다. 더욱이 최근 이란 사령관 폭사 사건으로 긴장이 더욱 높아지고 그 결과 유가가 인상되면 해상보험업계 뿐 아니라 우리나라 경제 전체에 부담이 될 것입니다.

Q. 해사법원 신설 상황은 어떤가요?

해사사건 분재해결의 전문성을 높이기 위해 해사법원을 신설해야 한다는 것에는 반대 의견이 거의 없습니다. 다만 설치장소에 관해 이견이 있습니다. 국회와 행정부, 대법원, 중요 회사들의 본사와 해사변호사들이 대부분 서울에 있으므로 수도인 서울에 해사법원을 설치하자는 견해, 선박회사와 관련 산업이 발전했고 해상활동의 중심지인 부산에 두자는 견해, 중국무역의 중심지이고 서울에 가까운 인천에 설치하자는 견해가 대립하고 있습니다. 한국해법학회 학술발표회 등에서 만날 때마다 해사변호사들은 이 문제를 논의하곤 합니다. 사견으로는 우리나라 경제와 해운업 중심지이고 인구가 가장 많은 서울에 해사법원을 두고 부산과 인천에 지원을 두는 것이 어떨까 합니다.

한편 우리 법원 관계자들을 만나보면 ‘독자적인 해사법원을 두기에는 우리나라 해사 사건 수가 아직 너무 적다, 차라리 서울과 부산에 해사전담부를 두어 순환보직을 하지 않는 해사전문 판사를 양성하는 것이 낫지 않겠나’ 하는 의견을 피력하는 분들이 적지 않습니다. 경청할만한 의견입니다. 만약 해사전담부를 둔다면 선박가압류, 해상보험 등 해사사건을 전부 해사전담부가 통합 처리하도록 하고 공휴일에도 선박가압류와 선박강제집행 업무를 처리하게 되면 바람직할 것입니다.

Q. 해사중재에 많은 관심을 가지고 계시지요?

네, 그렇습니다. 해사사건을 법원에서 해결하는 것도 좋지만, 중재로 해결하는 것이 보다 신속하고 경제적으로 분쟁을 해결하는 길일 수도 있습니다. 해사 선진국인 영국과 싱가포르에서는 런던해사중재재판소(LMAA), 싱가포르해사중재재판소(SCMA)와 같은 해사 전문 중재기관들이 해사 분쟁을 효율적으로 해결하고 있습니다. 우리나라에서도 서울해사중재협회가 발족했고, 대한상사중재원이 부산 아태해상중재센터를 개설하여 해사 전문 중재기관이 본격적인 활동을 개시했습니다. 중요한 것은 우수하고 경험이 많은 중재인을 확보하는 것인데, 많은 우리 해사변호사들과 전문가들이 중재인으로 활발히 등록하고 있습니다. 앞으로 뛰어난 외국 해사중재인들도 우리 중재기관에 중재인으로 등록하도록 초대하는 것이 필요합니다.

Q. 최근의 근황은 어떠신지요?

저는 2017년부터 2019년까지 대한변협 회장의 2년 임기를 마치고 법무법인 세창에 복귀했습니다. 최근 공익 봉사직인 해사보좌인으로 몇 건의 해양안전 심판사건 변론에 참여한 것이 특기할 만 합니다. 동해와 인천 등 지방해양안전심판원에서 70세가 넘은 노선장이 실수로 어선 화재를 일으킨 사건과 화물선 선박충돌 사건을 변호했습니다. 특히 선박충돌 사건에서는 억울한 의뢰인이 무혐의 결정을 받게 되어 보람을 느꼈습니다. 최근 젊은이들이 선원이 되기를 꺼려 하기 때문에 특히 어선의 경우 선장과 선원의 고령화가 급격히 진행되고 있어 우려가 됩니다.

Q. 아직도 해양사고가 많이 발생하고 있나요?

다행히 세계적으로 해양사고의 발생 건수 자체는 매년 감소하는 추세입니다. 여기에는 항해기술과 조선 기술의 발전이 기여한 측면도 적지 않습니다. 그럼에도 불구하고 사고의 대부분이 인재, 즉 평소에 안전교육을 충실하게 하고 주의의무를 다하였더라면 막을 수 있는 사고라는 점에서 사고 예방 노력의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 저희 법무법인이 여러 선박회사를 자문하고 있는데 역시 안전과 교육을 강조하고 실천하는, 기본이 튼튼한 회사의 사고 발생이 적다는 것을 확인할 수 있었습니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]