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운송업, 착시현상 주의해야 한다(!?)황함유량 규제 수혜주 예상 벌크선사 시행 잡음 주시해야
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승인 2020.01.15  17:14:13
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▲ 사진 출처:IMO 홈페이지
조선사들은 LNG선과 LNG-DF VLCC 수주로 이익 개선세를 보여줄 것이며 아직 대형프로젝트발(發) LNG선 발주 물량이 남았다는 것이다. 하지만 중국이 LNG 대체제인 PNG 수입을 늘리고 있다는 악재가 발효되고 있다는 지적이다. 운송섹터는 착시현상을 주의해야 한다고 강조하고 있다.
SK증권 유승우, 박한샘 애널리스트에 따르면 운송 섹터는 착시현상을 주의해야 한다는 것이다. 첫 번째로 CJ 대한통운은 택배업이 이커머스 산업의 파생산업이니만큼 이커머스 시장이 커질수록 매출액이 성장할 수 밖에 없다는 착시 현상을 줄 것이라는 분석이다. 팬오션도 IMO(국제해사기구)가 2020년 1월 1일부터 시행한다는 선박 연료유의 황 함유량 규제 강화도 벌크선사들 펀더멘털을 개선시킬지도 모른다는 착시 현상이 있을 것이라고 지적하고 있다. 대한항공도 한진칼 그룹이 내년 정기 주주총회에서 KCGI 의 향방, 미국-중국, 한국-일본간 무역 분쟁 상황에 따라 변동성이 커져만 간다. 결국 현대글로 비스 정도만 안정적인 성장이 기대된다.
먼저 CJ 대한통운을 보자. 통계청에 따르면 거래액 기준으로 국내 이커머스 시장 규모는 114조원에 달했다. 지난 18년간 연평균 25.2%의 속도로 성장한 것이다. 그리고 정 보통신정책연구원은 2022 년에 국내 이커머스 시장이 190조원에 달할 것으로 전망하고 있다. 결국 파생 산업인 택배업도 외형이 커질 것으로 보고 있다.

하지만 택배 시장의 성장률은 이를 따라가지 못하고 있다. 시장 택배 물동량은 10% 박스권에 갇혀 있는 형국이다. 특히 택배 대장주라 할 수 있는 CJ 대한통운의 월별 택배 물동량 YoY 추이는 2015년 이후로 하향세를 보이고 있다. 결국 올해 6 월에는 과거 CJ GLS 와의 합병 이슈가 있 었을 때를 제외하고 본다면 창사 이래 처음으로 역성장했다.

한편, 물류를 내재화한 이커머스인 쿠팡의 온라인 결제금액은 나날이 폭발적인 성장을 이어가고 있다. CJ 대한통운의 고군분투와는 상당히 대조적이다. 2019년 1 월부터 11 월까지 쿠팡의 누적 온라인 결제금액은 15 조원을 넘어선 것으로 보인다. 적어도 연 매출액이 7조원을 넘을 것으로 추정된다. 이는 CJ 대한통운 같은 전통 택배사가 시장 파이를 빼앗기고 있다는 것을 보여준다.

팬오션은 IMO가 2020년 1월 1일자로 시행하는 선박 연료유의 황 함유량 규제 수혜주로 손꼽히곤 했는데, 주의해야 한다고 밝히고 있다. 실제로 임기택 IMO 사무총장은 키프러스에서 열린 해양 컨퍼런스에서 2020 년 1월 1일부터 저유황유 벙커링이 원활하지 않을 것이라는 우려를 시인한 바 있다. 과거에도 비용 문제나 인프라 미비를 사유로 수차례 규제를 연기한 바 있는 IMO가 이번에도 규제 시행을 앞두고 잡음이 일고 있는 지적이다.
하물며 규제를 제대로 시행하더라도 벌크선사에게 수혜가 될지 모르겠다는 것. 폐선이 늘어 벌크선 수급이 개선돼야 하는데 IMO 2020 시행을 앞두고 2017년부터 벌크선은 폐선은 커녕 발주가 늘며 수급을 악화시켰다고 강조했다. 평균 폐선령에 근접한 선대도 별로 없어 펀더멘털한 폐선도 기대하기 힘들다고 밝혔다. 따라서 2019년 3분기까지의 BDI 급등은 스크러버 장착 선박의 레트로핏(개조공사)으로 잠시 선박 공급이 부족했던 영향으로 봐야 하며 최근 해당 선박들의 복귀로 BDI 는 급락 중이라고 언급했다.

한편 조선사들의 펀더멘털은 양호한 흐름을 보인다는 것이다. 대한민국 조선사들은 2017년 4분기부터 수주 잔고 혹은 신규 수주분에 대해서 공사 손실충당금을 쌓아왔다. 낮은 선가 대비 원재료인 후판 가격의 인상 압력이 지속됐고, 지속된 수주 부진으로 고정비가 커버되지 않았기 때문이다. 그런데 2018 년 하반기부 터는 공사손실충당금 설정 비율이 눈에 띄게 하락하기 시작했고, 작년 4분기 에도 충당금을 거의 설정하지 않았다. 심지어 2분기에 한국조선해양은 충당금의 환입하기까지 했다. 지난해 4분기에는 환율 효과로 설정 비율이 전분기와 유사할 것으로 보인다.
주력 선종의 선가가 오르고 있다는 것이 충당금 설정 비율 하락의 주된 이유다. 사실 LNG선을 제외하면 선가가 빠지고 있지만 대한민국 조선사는 LNG선이나 일반 VLCC 대비 선가가 높은 LNG Duel-Fuelled VLCC 수주로 잔고를 채워가고 있기에 펀더멘털한 턴어라운드를 시현해 가고 있다는 것이다.

또 2020년에도 주력 선종들의 선가 인상 기조는 이어질 것으로 판단된다. 우선 수주잔고가 돌아서고 있다는 것이 가장 큰 이유다. 대우조선해양을 제외하면 잔고는 턴어 라운드하고 있다. 즉, 어느 정도 일감을 받아두었기 때문에 앞으로 발주처와의 선가 협상에서 지난 몇 년간 보다는 조선사들이 우위를 점할 수 있고, 선가는 오를 것이다. 그러면 앞으로도 공사손실충당금 설정 비율은 더 하락해 굉장히 미미해지거나 아예 공사 손실충당금을 쌓지 않을 것으로 볼 수 있다는 지적이다.
 

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