북극항로 이용 범위가 지속적으로 확대되고 있다. 최근 동북아 국가의 북극항로 협력 전략에 관심이 모아지고 있다. KMI 중국리포트에 따르면 북극지역 취항 조건의 점진적 개선과 극지 항해 기술의 진보로 최근 몇 년간 북극항로를 통과하는 상선이 계속 나타나고 있다. AIS 데이터에 근거해 북극항로를 왕래하는 선박 상황을 분석해 보면 2016년 북극항로 총 운항 횟수는 1,705회, 이 중 9월 운항이 393회로 가장 많았다. 2017년 북극항로 총 운항횟수는 1,908회로 전년 동월 대비 11.9% 증가했지만 월별 항행 특징은 2016년은 비슷하다. 2018년 상반기 573회의 운항이 완료되어 전년동기 대비 12.8% 증가했다. 2018년 연간 북극항로 통과 운항은 모두 27회로 집계되었으며, 7월부터 11월까지 선박의 통과 운항이 존재한다. 이 중 9월 북극항로는 통과 운항횟수가 가장 많아 연간 운항 횟수의 절반에 달하며, 11월이 운항 횟수가장 적고, 나머지 월의 운항 횟수 차이는 크지 않다.

전반적으로 현재의 북극을 통한 해운은 북극 지역 내 운항을 위주로 하며, 북극항로를 통과하는 횡단 운항은 적다. 또 북극항로 운항은 매년 7월부터 11월까지 집중되며, 매년 12월부터 다음해 6월은 북극항로의 겨울 운항기간이어서 횟수가 적다. 만약 연간 상시 운항이 가능하다면 북극항로의 잠재력은 더욱 클 것으로 보인다.
현재 북극항로의 통과 무역은 동북항로(Northeast Passage)를 위주로 이뤄지고 있다. 그중에서 북방해 항로(NSR, the Northern Sea Route)는 동북항로의 주요 구간으로 화물 흐름의 데이터는 전체 북극 항로 데이터와 거의 똑같다. 북방해 항로정보국의 통계수치에 의하면 북극항로에 가는 선박 유형은 주로 액체화물선, 건화물선, LNG선, 잡화선, 쇄빙선 등 있다. 2018년 상반기 북극항로에선 244회의 유조선 운항, 130회의 쇄빙선 운항, 78회의 잡화선 운항, 그리고 49회의 컨테이너선 운항됐다고 통계 집계됐다.

북극을 목적으로 하는 운송 유형 중 북극의 자원이 주변의 제조 지역으로 수출되고 주변 제조 지역에서 북극지역에 수출하는 자원개발에 필요한 건축자재 등이 주요 운송 유형이며, 이 중 석유, 가스, 광산물, 목재, 농산물이 주요 구성품목이다. 북극 횡단 운송은 주로 서북유럽 항로의 건화물, 컨테이너 및 미동 항로의 건화물, 컨테이너를 위주로 한다. 북극지역 출입국 운항 기록을 살펴보면, 2017년에 유럽 항만을 출발하여 북극항로를 거쳐 북극 지역에 도착한 항해는 모두 54회, 아시아 항만을 출발하여 북극 항로를 거쳐 북극 지역에 이르는 항해는 12회, 북극 내 항해는 591회, 북극 내 항만에서 출발한 항해 기록 모두 657차례로 서유럽 방향 해운을 주로 했다. 따라서 기존 무역 운송에선 주로 북극 역내 운송을 위주로 하며, 역내를 넘는 운송 회수도 해마다 증가하는 추세이다.

전체적으로 북극 동북항로의 화물 흐름은 액체화물 위주이고, 다음으로 건화물이 많고, LNG 및 잡화수송도 점차 늘어나고 있으며, 기타 수송량은 비교적 적고, 컨테이너 수송량도 해마다 증가하고 있다. 북서항로(Northwest Passage)는 걸음마 단계이며, 현재는 운송량은 적은 편이며 일부 건화물만이 운송되고 있다.

한편 최근 몇 년간 동북항로의 화물 운송량은 매년 증가해 왔으며, 특히 2017년에서 2018년 사이에 두 배 이상 증가했다. 2017년, 러시아와 중국은 ‘빙상 실크로드’를 함께 건설하는 새로운 장을 열었고, 정책 지원 덕분에 2018년 운송량이 대폭 향상됐다고 밝혔다.
북극항로는 세계 경제발전에 있어서 그 중요성이 분명하다. 북극항로 운항의 중요한 의미는 세계에서 가장 발달된 경제구역을 연결한다는 것이다. 세계 경제 선진국은 대부분 북반구의 고위도 지역에 집중돼 있
으며 북극항로는 이들의 무역에 더욱 편리한 통로를 제공한다.

북극항로는 또한 일부 기존 항로의 무역 화물을 분산시켜, 기존의 세계 해운노선의 지위를 위협할 것으로 예상된다. 이는 해당 항로가 있는 국가의 영향과 위상에도 영향을 미칠 것으로 예상된다. 지구의 중간 통로의 전략적 지위가 떨어지고 북극 지역의 전략적 지위가 상승하는 이런 변화는 세계의 무게 중심을 북쪽으로 쏠릴 것이고 어느 정도 세계 판도를 바꿀 수 있을 것으로 판단된다.
블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 이미 북극 개발을 러시아의 장기 역점사업의 하나로 꼽았으며, 북방해 항로를 통해 액화천연가스를 수출하는 대형 프로젝트는 북극권 이외의 투자자들을 끌어들였다. 러시아 극동과 북극 발전부의 lexander Krutikov차관은 이제 북쪽 항로를 통해 화물을 운송하려면, 운송 회사는 내빙선 혹은 쇄빙선이 필요하며, 수에즈운하보다 두 배의 보험료도 지불해야 한다고 말했다. 러시아 극동과 북극발전부와 러시아의 싱크탱크인 Skolkovo가 국유 컨테이너선 운영회사를 설립하는 프로젝트를 추진 중이다. 이 회사는 예상되는 운송 중단 및 더 높은 보험료 문제를 포함하여 북극 수역을 통한 국제 화물 운송의 어떠한 위험도 부담하게 될 것으로 보인다. Krutikov는 한 인터뷰에서 국가는 북극의 위험을 벌충하고 나머지 비용은 해운업자가 부담한다고 말했다. 이로인해 해운회사의 원가는 “최소한 첫 단계는 수에즈 운하보다 낮아야 한다”며 이 노선의 발전을 강조했다. 이는 러시아가 북극항로 활성화에 열을 올리고 있음을 보여주는 것이며, 북극항로 운송에도 어느 정도 자신감이 있음을 나타낸다.

먼저 동북아지역 국가들은 북극항로의 협력에 있어서 많은 유리한 조건을 가지고 있다. 첫째, 동북아 각국의 북극협력은 공동의 이익을 가지고 있다. 동북아 지역은 북극 동북항로 해운 잠재력을 개발했을 시, 공동이익이 존재한다. 한·중·일 3국은 북극항로를 통해 새로운 해상 운송항로 개척, 해운원가 절감할 수 있다. 러시아는 북방 해상항로를 국제 국경통로로 만들 의사를 가지고 있다. 그리고 동북아 국가들이 북극 에너지 개발에 참여하는 것도 공동의 이익이 존재한다.

또 한·중·일 3국은 에너지의 주요 수입국가이며, 기존의 에너지 주요 수입지역은 중동이지만, 중동지역 정국 불안정 국면이 동북아지역의 에너지 안전에 영향을 미칠 뿐만 아니라, ‘말라카 해협’을 가지는 리스크는 동북아지역 국가 에너지 안전에도 일정부분 위협요인으로 작용한다.
이런 이유로 한·중·일 3국은 북극 에너지 개발에 깊은 관심을 가지고 있는 동시에 러시아는 자원 수출형 경제 발전 모델로 북극에너지를 개발하는 것은 러시아 자체 경제 발전에 아주 중요한 의미가 있다. 동북아 지역 국가들은 모두 북극의 안전 위험을 줄이고자하는 공통된 이익 수요를 가지고 있으며, 최근 몇 년 동안 러시아와 미국·유럽 간의 긴장된 지정학적 관계, 그리고 북극 각국의 군사 배치 확대와 군사 훈련은 북극의 지정학적 안정에도 영향을 끼치고 있다. 동북아 지역의 북극 개발은 안전하고 안정적인 지정학적 환경이 전제가 돼야 한다는 지적이다.

둘째, 동북아 지역 국가들 북극협력에 대해 서로의 장점을 통해 단점을 보완할 수 있으며 각자의 강점을 발휘해야 한다. 러시아는 북극 동북항로 개발을 매우 중시하지만 자금 및 기술 부족의 문제가 존재한다. 한·중·일 3국은 자금, 기술, 인력, 물자 등 방면에서 강점을 가지고 있지만 지리적으로 비 북극권 국가이기 때문에 북극업무에 깊이 참여할 수 없다. 이에 따라 동북아 지역 국가들은 각자의 장점을 활용하여 상대방의 단점을 보완할 수 있으며, 북극협력을 위한 기회를 창출할 수 있다. 한편 극동지역은 광활하지만 경제 발전이 정체돼있다.
중국경제는 전반적으로 빠른 속도를 발전하고 있지만 동북지역의 경제성장 속도는 완만해졌으며, 경제 둔화 압력을 날로 커지고 있다. 한국과 일본은 선진국이지만 경제배후지 제한이 있다. 동북아지역 국가 간과의 경제 상호보완성은 ‘동북아 경제권’ 구축 및 북극협력을 통해 전략적 연결 및 연동 발전을 실현할 수 있을 것으로 판단된다.

셋째, 북한, 몽골은 동북아 북극협력 참여하는 유리한 조건을 갖추고 있다. 북극항로가 개통되면, 북한의 나진항이 가지는 지리적 위치는 상대적으로 우위를 가지고 있다. 중국 동북지역의 화물은 나진항을 이용하면 운송거리를 대대적으로 단축할 수 있다는 것.

이에 따라 북한이 가입하게 되면 북극항로를 위해 새로운 항만 지점을 구축할 수 있으며, 동북아지역의 경제 무역 발전을 이끌어 북극항로에 새로운 활력을 불어넣을 수 있을 것으로 판단된다. 또 현재 동북아 북극협력의 중요한 형식은 중국-러시아의 ‘빙상 실크로드’ 건설이다. 몽골은 동북아 역내에 위치하고 있으며, ‘일대일로’ 이니셔티브의 중요한 구성 국가로 북극협력 참여를 통해 ‘빙상 실크로드’와 ‘일대일로’ 간의 결합을 더욱 강화하며, 동-서와 남-북을 연결할 수 있는 유라시아 교통 네트워크를 형성할 수 있다. 뿐만 아니라 아시아-유럽-아프리카 지역의 경제 일체화를 촉진시킬 수 있을 것으로 전망된다. 아울러 북한, 몽골은 동북아 다른 국가 간과 경제 상호보완성을 갖추고 있다. 북한은 풍부한 자연 자원과 인적 자원을 보유하고 있으며, 중·일 등 국가는 기술과 자금 등 분야의 우위를 가지고 있다. 이러한 요소들은 북극협력을 통해 긴밀하게 결합시켜 동아시아 역내의 전략 연동 및 경제 발전을 추진할 수 있을 것으로 보인다.

동북아 국가의 북극항로 협력에는 여러 도전이 뒤따른다. 첫째, 북극 지역 인프라 건설 수준이 비교적 낮다. 북극의 가혹한 자연 조건, 후진적인 교통 인프라 시설 등으로 인해 동북아 지역 간의 북극협력은 쉽지 않다. 구체적으로 살펴보면, 북극항로 연선에서 정상적으로 운영되고 있는 항만은 많지 않다.
동시에 북극항로 연선 다수의 항만은 집산체계를 완비하지 않고, 항만과 내륙 배후지간의 도로 및 철도 연계 조건이 부족하다.
 

둘째, 동북아지역 국가들은 북극 협력에서 경쟁과 이익의 차이가 병존하다. 우선 북극 협력에서 동북아 지역 각국의 목표가 다르다. 러시아는 북극 개발 협력에서 주도권을 유지하려 하고 있으며, 북극 지역의 주권을 지킬 것인지, 아니면 북극 협력을 전개할 것인가 하는 선택에 직면하고 있다. 한·중·일 3국은 북극 사무에 참여해서 에너지 자원과 해운 권익을 얻고자 한다. 따라서 한국은 미국과 일본이 북극 협력을 할 가능성이 있는데다가 중국은 러시아 외에도 유럽과 북극 협력을 하려는 염원도 있을 것이다. 한·중·일 모두 에너지 수입대국, 해운 무역대국, 동북아 경제 강국에 속하며 북극 자원, 해운 권익 등에 있어서 서로간의 경쟁이 존재한다. 또 동북아 국가들이 서로 다른 지정학적 정치사상을 가진다. 러시아의 ‘유라시아 동반자 관계’, 중국의 ‘일대일로’ 주장, 한국의 남북관계 및 한반도 평화, 그리고 ‘전략적 전환기’에 처해있는 일본이 전후 체제의 ‘돌파’와 ‘외향적’ 안전성 분야의 ‘돌파’를 모색하는 동북아 지역 지정학적 차이가 각국 간 원활한 협력을 가로막고 있다.

셋째, 동북아 각국은 서로 다른 역사적인 문제를 안고 있다. 중·일, 한·일, 일·러 간에 존재한 역사적 문제들은 동북아 북극 협력의 중요한 걸림돌이다. 이런 문제로 한·일 간 긴장관계가 격화되고 정치·외교 분야의 문제가 경제·무역으로 옮겨가면서 한·일 양국관계 전망에 불확실성을 더했으며 동북아 협력에도 영향을 미쳤다. 한반도의 남북 분단 상황 및 북한의 핵 문제도 동북아 북극 협력의 불안요인 중 하나이다. 비록 2018년 북한은 핵 포기를 약속하고 남북관계가 완화된 상황이나 여전히 위협요인으로 남아있다.

넷째, 미국의 간여이다. 미국은 러시아와 중국의 부상에 대해 늘 경계하면서 아시아태평양 지역에서 ‘역외 균형전략’ 역할을 해왔고, 한·미·일 동맹을 통해 동북아에 영향력을 행사해 왔다. 미 오바마 행정부 때의 ‘아시아 태평양 재균형’ 전략, 트럼프 행정부의 ‘단일주의’와 ‘고립주의’, 미·중 무역 갈등, 파리협정 탈퇴에서는 미국의 자국 이익주의, 배타적인 가치취향을 보여준다. 일방적인 사고에서 동북아 북극 협력에 대한 미국의 ‘거부전략’이 예상된다.

현재 동북아 지역 북극 협력에는 일정수준의 장애가 있는데, 이는 주로 지정학적으로 지역에서의 연계가 원활하지 않는다는 문제이다. 따라서 상호 호혜적인 원칙에 입각하여 문제를 해결해야 한다. 인프라 강화, ‘빙상 실크로드’를 동북아 지역 북극 협력의 플랫폼, 함께 협력하는 지정학적 지역 사상, 동북아지역 북극 운명 공동체 구축, 중·몽·러 경제권과 북극항로 북한 북부선 발전 등 구체적인 조치로 동북아 지역 북극 협력의 문제점을 극복해야 한다.

현재 북극의 인프라 건설 수준이 낮음으로 인해 동북아지역의 북극협력 개발을 방해하고 있다. 동북아지역은 인프라 건설 강화을 통해 동북아지역과 북극항로의 연계성을 강화해야 한다. 한·중·일·러는 북극 동북항로 항만건설 분야의 협력을 추진해야 하고, 북극 동북항로 연선항만의 개발 잠재력에 대한 평가하며, 대응 지점 항만에서 협력을 추진하는 동시에 육상 집산체계의 구축을 강화해야 한다. 특히 해·철 복합운송의 협력을 중점으로 촉진한다. 또 한·중·일 3국은 북극항로 운송에 부합하는 자국 내 항만건설을 추진하는 동시에 항만 위치, 항만 기능, 경제배후지, 임항 관련 산업 등 종합적인 조건을 고려해야 한다. 그리고 북극항로 운송 항만한테 정부 지원 및 종합운영방안을 제정하고, 동북아지역 북극항로 허브항을 건설 해야 할 것이다. 이와 더불어, 역내 국가들 간의 북극항로 항만 얼라이언스 형성을 통해 각 항만들이 상호 보완·발전하는 구도를 형성해야 한다는 것이다.

현재 동북아지역은 북극과 관련된 협력 메커니즘이 아직 없기 때문에 동북아지역 국가 간의 북극 업무 협력에 대해 매우 불리하다. 이로써 '빙상 실크로드'는 북극국가와 역외 국가가 북극협력을 펼치는 범례이며 동북아시아 지역의 북극협력을 위한 모델과 경험을 제공할 수 있다. ‘빙상 실크로드’는 ‘일대일로’ 전략의 ‘정책 소통, 인프라 연통, 무역 창통, 자금 유통, 민심 상통’을 계승했으며, ‘빙상 실크로드’를 중점으로 해  ‘일대일로’ 추진 성과를 충분히 활용해 동북아 지역 북극협력 메커니즘 구축해야 할 것이다. 그리고 동북아 지역의 북극협력은 ‘빙상 실크로드’를 기반으로 북극협력 프로젝트를 추진하고, 항로개발을 중심으로 에너지, 경제, 무역, 물류 등 비정치 분야의 협력 네트워크를 추진해야 한다. 한편으로 ‘빙상 실크로드’를 바탕으로 동북아지역 북극협력체 조직을 추진해야 한다. 우선적은 구속적이 약한 협력조직을 구축해야 한다. 예를 들며, 과학 탐사, 환경 보호를 위주로 하는 동북아 ‘빙상 실크로드’포럼 개최를 추진해야 한다. 이것은 기반으로 점차적으로 북극 과학 탐사, 환경 보호、에너지, 해운, 안전 등 기능을 포함할 수 있는 동북아지역 북극 협력 조직을 형성할 것으로 전망된다.

현재 동북아 지역 각국은 국익에 따른 지정학적 전략을 수립하고 있으며, 지정학적 전략으로 지도하는 국가의 행동은 동북아 지역 및 보다 광범위한 지정학적 긴장을 조성하는 경우가 많다. 동북아 지역 국가들은 전통적 지정학적 논리에 기인하는 ‘제로섬’ 게임 사고방식을 고집하며 국제 지정학에 참여하고 있기 때문이다. 그러나 오늘날 세계의 공통된 주제는 평화 발전이며 북극지역에서는 더 뚜렷하게 구현되고 있다. 이런 국제적인 배경에서 동북아 지역 북극협력 프로세스는 협력과 상생의 지정학적 사상을 추구해야 한다는 지적이다. 협력과 이익이 함께하는 지정학적 사상을 갖춤으로써 동북아 지역 각국은 서로 다른 나라의 이익과 전략적 요구를 고려하고, 동북아 지역 북극 협력 파트너십을 심화시켜 더욱 깊은 정치적 상호 신뢰단
계를 형성해야 한다. 다른 북극 국가들과 서양 국가들이 존재한다는 의구심에 대해서는 동북아 지역 북극 협력이 함께하는 협력적 상생의 지연사상을 홍보, 동북아 지역 북극 협력이 개방적임을 보여주어야 한다는 것이다. 더 많은 나라와 협력하여 북극의 평화, 친환경과 발전을 추진함으로써 해당국가의 냉전적 사고와 제로섬 의식을 전환 시켜, 동북아 지역 북극 협력을 위한 좋은 국제 분위기를 만들어야 한다고 밝혔다.