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[판례] 보조의 자격
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승인 2020.01.23  20:59:56
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대전고등법원 2018. 9. 5 선고 2018누10154 판결 [자격정지처분취소]

전 문
원고 A
피고 중앙해양안전심판원장
변론종결 2018. 7. 18.
판결선고 2018. 9. 5.

주문
1. 중앙해양안전심판원의 2017. 12. 21.자 중앙해심 제2017-021호 재결 중 원고에 대한 3급도선사 업무 1개월 정지 부분을 취소한다.
2. 소송비용은 피고가 부담한다.
3. 주문 제1항 기재 재결은 이 사건 상고심 판결 선고 시까지 그 집행을 정지한다.

청구취지
주문 제1항과 같다.

이유
1. 해양 사고의 발생 및 재결의 내용
가. 2017. 3. 19. 08:15경 인천 웅진군 영흥도 소재 영흥화력 2부두에 접안하던 화물선 B(B, '이 사건 선박'이라 한다)가 위 영흥화력 2부두에 접촉하는 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)가 발생하였다. 그 당시 이 사건 선박에는 1급도선사(이 사건 사고 당시의 법령에 의하면 1종도선사)인 C이 주도선사로, 3급도선사(이 사건 사고 당시의 법령에 의하면 2종도선사)인 원고가 보조도선사로, 1급항해사인 D이 선장으로 각 승선하고 있었다.
나. 중앙해양안전심판원은 2017. 12. 21. 이 사건 사고는 주도선사가 선장에게 도선계획을 설명하지 아니한 채 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한것이나, 보조도선사가 도선 보조업무를 소홀히 한 것과 선장이 도선사의 지휘, 감독을 소홀히 한 것도 하나의 원인이 된다고 판단하고, 주도선사 C에 대하여는 1급도선사 업무를 3개월 정지하고, 선장 D에 대하여는 1급항해사 업무를 1개월 정지하며, 원고에 대하여는 3급도선사 업무를 1개월 정지하는 내용의 재결을 하였다(중앙해심 제2017-021호, 이하 위 재결 중 원고에 대한 징계 부분을 '이 사건 재결'이라 한다). [인정 근거] 다툼 없는 사실, 을 제1호증의 기재, 변론 전체의 취지
2. 이 사건 재결의 적법 여부
가. 원고의 주장
1) 징계사유의 부존재 가) 인천항 도선사회의 도선배정지침(이하 '이 사건 지침'이라 한다)은 사적 단체의 내부 지침에 불과하여 법규성이 없고 이 사건 재결의 법적 근거가 될 수 없으며, 달리 이 사건 재결의 법적 근거가 없다.
나) 이 사건 지침을 적용한다고 하더라도, 이 사건 사고 무렵의 상황이 이 사건 지침 제11.2조 제2항 제4호의 '주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백한 경우'에 해당하지는 아니하므로, 원고가 지적의무를 부담하지 아니한다. 또한, 원고는 이 사건 선박의 속력이 약 6노트, 부두로부터 약 0.4마일 떨어져 있을 때 주도선사인 C에게 속력이 빠르다고 지적하여 C이 알았다고 답변하였으므로 그 지적의무를 다하였다.
다) 설령 원고가 반복하여 지적하지 않아 주도선사의 보조업무를 소홀히 하였다고 하더라도, 이 사건 사고 당시 선장이 주도선사에게 속력이 빠르다는 취지로 4회 지적하였음에도 이 사건 사고가 발생하였으므로, 원고가 추가가 지적하지 않은 것과 이 사건 사고 사이에 상당인과관계가 없다.
2) 재량권 일탈ㆍ남용 설령 원고에 대한 징계사유가 존재하더라도, 지적의무를 부담하는 원고와 달리 적극적인 조치를 취해야 할 주의의무를 부담하는 선장과 동일한 수준의 징계를 받은 점, 보조도선사에 대하여 업무 정지의 징계를 한 사례가 없는 점 등에 비추어 이 사건 재결은 재량권을 일탈ㆍ남용하여 위법하다.
나. 관계 법령
별지 관계 법령 기재와 같다.
다. 인정사실
갑 제2, 8 내지 10호증, 을 제1 내지 3, 8호증의 각 기재 또는 영상에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다.
1) 이 사건 선박의 제원
이 사건 선박은 총톤수 92,071톤, 길이 283.18m, 선교에서 선수까지 거리 250.50m, 깊이 24.75m이며, 재화중량톤수 174,009.760톤인 화물선이다.
2) 이 사건 사고의 경위
가) 이 사건 선박은 2017. 2. 25. 20:25경 호주 달림플베이항(Darlrymple Bay)에서 선장 D을 포함한 선원 22명을 태운 상태에서 유연탄 164,998톤을 선적하고 인천 옹진군 영흥도를 향하여 출발하였다.
나) D은 영흥화력 2부두 접안을 위하여 인천항 항계 밖 장안성 정박지에서 대기하던 중 2017. 3. 19. 05:00경(이하 모두 2017. 3. 19.의 시각이다) 장안서 정박지에서부터 장안서 도선점을 향하여 항해를 시작하였고, 도선사 승선 예정시각인 07:30보다 이른 06:55경 도선점 약 1마일 전 지점에서 도선선과 만나 주도선사 C과 보조도선사 원고를 승선시켰다.
다) D은 선교에 도착한 도선사에게 도선카드와 선장-도선사 정보교환서를 제공하였으나, C은 접안 계획 등 구체적인 도선 계획을 선장에게 제공하거나 설명하지 않았고, D도 이를 요구하지 아니하였다.
라) D은 통보받은 부두 접안 예정시각이 09:00경이었기 때문에 시간이 충분하여 반속전진(Half Ahead)으로 항해하고 있었으나, 도선 지휘를 시작한 원고는 주기관을 전속전진(Full Ahead)으로 인천항 동수도를 따라 항해하기 시작하였다.
마) C은 07:30경 이 사건 선박이 창서 부근(영흥화력 2부두로부터 약 3.8마일 지점)을 항해할 무렵 원고로부터 도선권을 인수하고 도선 지휘를 시작하였고, 07:55경 이 사건 선박이 영흥화력 2부두로부터 약 2.8마일 떨어져 있을 때, 예인선 4척의 예인줄을 잡기 위해 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 하였다. 당시 C은 선교 중앙에, 원고는 선교 좌측 레이더에, D은 선교 우측 레이더와 전자해도 사이에 위치하고 있었다.
바) C은 예인줄이 어느 정도 연결되자 08:10경 이 사건 선박이 약 6.5노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.52마일(부두와의 거리는 선교에 설치된 AIS 기준이며, 이하 같음) 떨어져 있을 때 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 사용하였다. C은 08:11경 주기관을 정지(Stop)하였다가, 08:12:06경 주기관을 미속후진(Slow Astern)으로 사용하였고, 08:12:42경 이 사건 선박이 약 6.0노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.36마일 떨어져 있을 때 '좌현전파(Hard Port)' 명령을 내렸으며, 08:12:52경 모든 예인선(All Tug)에 대해 '직각하라'는 지시를 내렸다. 원고는 이 사건 선박이 부두로부터 약 0.4마일 떨어져 있고 약 6.0노트의 속력을 유지하고 있을 때 C에게 이 사건 선박의 속력이 빠르다고 지적하였다.
사) C은 08:13:03경 이 사건 선박이 약 5.5노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.27마일 떨어져 있을 때부터 예인선을 지휘하였으나 이 사건 선박의 감속이 잘 되지 않았다. 이에 D은 08:13:23경 자신이 직접 '주기관 반속후진(Half Astern)' 지시를 내렸고, 08:13:48경 부두 접촉을 직감하고 다시 직접 '주기관 전속후진(Full Astern)' 지시를 내렸다.
아) C은 D이 주기관 반속후진(Half Astern)과 전속후진(Full Astern) 지시를 한 것이 부적절하다며 항의하고 예인선을 지휘하였다. C은 08:14경 이 사건 선박이 부두로부터 약 0.2마일 떨어져 있을 당시 여전히 4.8노트의 빠른 속력을 유지하자, 더 이상 감속하는 것은 어렵다고 판단하고 접안 예정인 영흥화력 2부두를 지나 인접한 영흥화력 1부두까지 갔다가 다시 후진해서 접안할 생각으로 '극좌전타(Hard Port)' 및 '주기관 미속전진(Slow Ahead)' 지시를 하고 적극적으로 예인선을 지휘하였다. 그러나 이 사건 선박은 계속 진행하여 08:15:30경 영흥화력 2부두에 선수방위 약 29도, 속력 약 3.9노트인 상태로 이 사건 선박의 우현선수부와 부두가 선수미선 교각 약 29도로 접촉하였다. 이 사건 사고로 인하여 이 사건 선박 및 영흥화력 2부두에 합계 약 90억 원의 재산상 손해가 발생하였다.
3) 이 사건 지침의 내용
가) 이 사건 지침 제11.2 제1항은 '동일 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에는 그 선박의 도선은 당시 도선하는 도선사의 책임과 판단 하에 수행하며 그 결과에 대한 실질상, 법률상의 책임은 전적으로 당시 도선하는 도선사에게 있다.'고 규정하고 있다.
나) 같은 조 제2항은 '보조도선사(co pilot)는 ① 주도선사(main pilot)의 유고시 또는 ② 주도선사와 보조도선사의 역할 분담에 따라 도선하며 ③ 도선 업무에 관련하여 보조적인 업무도 수행한다.'고 규정하고 있고, 보조도선사가 수행하는 보조적인 업무로'① 예인선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부, ② 수로상황, 부두상황 및 입출항 선박의 동정 등의 확인보고, ③ 항만교통정보실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항, ④ 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백한 경우 지적'을 열거하고 있다.
다) 같은 조 제3항은 '주도선사와 보조도선사의 도선 업무는 구간 또는 작업별로 구분'한다고 규정하면서, 영흥화력 부두에 입항하는 경우 보조도선사의 작업 범위는 '장안서에서 창서까지의 항해'로 규정하고 있다. 4) 다른 항구의 도선사회 운영지침
가) 부산항 도선사회 운영지침 제19조의3 제1항은 '동일 선박에 2인의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에 등 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 하에 수행하며 그 결과에 대한 실질적으로 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속된다'.고 규정하고 있다. 같은 조 제2항은 '보조도선사는 주도선사의 요청에 따라 도선 업무를 보조하며, 정보제공 보조업무를 담당한다.'고 규정하고 있다.
나) 인천항 도선사회는 2018. 1. 1. 이 사건 지침 제11.2조 제1항을 '동일 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에는 그 선박의 도선은 당시 도선하는 도선사(주도선사라 함)의 책임과 판단 하에 수행하며 그 결과에 대한 실질상, 법률상의 책임은 전적으로 주도선사에게만 귀속되며, 보조도선사(주도선사를 제외한 모든 도선사)에게는 책임이 없다. 다만, 주도선사의 사망, 질병 등 기타 부득이한 사정으로 그 직무를 수행 또는 집행할 수 없는 긴급한 경우에는 보조도선사가 즉시 주도선사의 업무를 수행한다.'로 개정하였다.
다) 여수항 도선사회 운영지침 제14조는 부산항 도선사회 운영지침 제19조의3과 유사한 내용의 규정을 두고 있고, 대산항 도선사회 표준도선방안 제4조도 공동도선의 경우에 주도선사가 책임을 진다는 취지의 규정을 두고 있다.
라. 판단
1) 원고에 대한 징계사유의 존부
가) 이 사건 재결의 법적 근거
(1) 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 '해양사고심판법'이라 한다) 제5조제2항은 해양사고가 도선사의 직무상 고의 또는 과실로 발생한 것으로 인정할 때에는 재결로써 해당자를 징계하여야 한다고 규정하고 있다. 을 제1호증의 규정에 의하면 이 사건 재결은 그 근거 법령으로 해양사고심판법 제5조 제2항, 제6조 제1항 제2호를 거시한 사실을 인정할 수 있다. 따라서 이 사건 재결은 해양사고심판법의 관련 규정에 근거한 것으로서 그 법적 근거가 존재한다.
(2) 원고는 피고가 이 사건 지침을 근거로 원고를 징계했다는 취지로 주장한다. 그러나 을 제5호증의 기재와 변론 전체의 취지에 의하면, 이 사건 지침은 도선사 면허를 취득하고 인천항에서 도선 업무를 수행하는 도선사들에 대하여 인천항에서의 업무 분담과 주의의무 등을 규정한 지침인 사실이 인정되므로, 이 사건 지침 자체가 이 사건 재결의 법적 근거가 된다고 할 수는 없고, 피고가 이 사건 지침 자체를 근거로 이 사건 재결을 했다고 볼 수도 없다(이 사건 지침은 다른 여러 사정과 종합하여 원고의 주의의무의 내용 등을 결정하는 근거가 될 수는 있으나, 원고의 주의의무의 내용이 반드시 법규에 의해서만 결정되어야 하는 것은 아니므로, 이 사건 지침을 원고의 주의의무의 내용 결정의 근거로 사용하는 것이 위법하다고 할 수는 없다). 따라서 이 사건 재결의 법적 근거가 존재하지 않는다는 원고의 주장은 이유 없다.
나) 원고의 주의의무 위반 여부
위 인정사실에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 종합하면, 원고가 C에게 반복하여 이 사건 선박의 속력이 빠르다는 취지의 지적을 하거나 다른 조치를 취하지 않았다고 하여 원고가 보조도선사로서의 주의의무를 위반하였다고 할 수는 없다.
(1) 이 사건 지침에 의하면 영흥화력 부두에 입항하는 경우 보조도선사의 작업 범위는 장안서에서 창서까지의 항해이고, 원고는 그 구간에서 도선 지휘를 하였으며, 창서 부근부터 C이 도선 지휘를 시작하였다. 그런데 원고가 도선 지휘를 한 창서까지의 항해 중에서 원고에게 주의의무 위반이 있다고 볼 증거가 없다(원고와 C이 승선 예정 시각보다 35분 먼저 이 사건 선박에 승선하고 원고가 주기관을 전속전진으로 항해하여 이 사건 선박이 부두 접안 예정시각보다 40여 분 앞서 부두에 접안하게 되었으나, 이 사건 선박이 부두 접안 예정시각보다 일찍 부두에 접안하게 된 것이 이 사건 사고의 원인이라고 볼 증거가 없다. 설령 부두 주변의 조위, 파고, 시정, 풍향, 풍속, 조류 등 여러 조건을 고려할 때 당초 접안 예정시각인 09:00경 접안하는 것이 바람직하였다고 하더라도, 이는 C이 원고로부터 이 사건 선박의 도선권을 넘겨받은 후 영흥화력 2부두까지 약 3.8마일을 항해하면서 충분히 조절할 수 있었던 것이어서, 원고의 창서까지의 항해에 원고의 주의의무 위반이 있다고 볼 수는 없다).
(2) 이 사건 지침은 보조도선사에 대하여 주도선사의 예비적, 보조적 업무를 부담시키면서(제11.2조 제2항), 영흥화력 부두에 입향하는 경우에는 보조도선사의 작업 범위를 '장안서에서 창서까지의 항해'로 규정하고 있고(제11.2조 제3항), 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우 그 결과에 대한 실질상, 법률상의 책임은 전적으로 '당시 도선하는 도선사'에게 있다고 규정하고 있다(제11.2조 제1항). 위와 같은 규정의 내용을 종합하면, 보조도선사인 원고는 장안서에서 창서까지의 항해에 대하여 도선을 수행하는 도선사로서 그 결과에 대한 책임을 진다는 것이고, 그 이후의 구간에 대하여는 예비적, 보조적인 책임만 부담한다고 해석함이 타당하다. 인천항 이외의 상당수 항구에서 시행되던 도선사회 운영지침 및 2018. 1. 1. 개정된 이 사건 지침에서 공동도선의 경우 보조도선사가 아닌 주도선사에게 책임이 있음을 명시하고 있는 것에 비추어 보아도, 공동도선 시 도선을 지휘하는 주도선사가 그 결과에 대한 책임도 부담하여야 하고, 보조도선사는 주도선사에 대한 보조 업무, 주도선사 유고 시 예비 업무에 한하여 그 책임을 부담하게 하는 것이 해당 거래계의 실무에 부합한다고 판단된다.
(3) 이 사건 사고 당시 원고는 1년 10일의 도선사 경력으로 2종도선사 면허를 가지고 있었으므로 당시 법령[구 도선법 시행령(2017. 9. 19. 대통령령 제28334호로 개정되기 전의 것) 제1조의3]상 이 사건 선박(총톤수 4만 톤 초과 선박)을 단독으로 도선할 자격이 없었고, C과 같은 1종도선사와 함께 도선하는 경우에만 도선이 가능하였던 반면, C은 14년의 도선사 경력으로 1종도선사 면허를 가지고 있었다. 그런데 이 사건 선박의 부두 접근 속력은 부두로부터 약 1마일 떨어진 지점까지는 높다고 할 수 없었으나(이 사건 선박이 부두에서 1마일 떨어진 시점의 속력은 7.6노트로서, C이 2016년 영흥화력 2부두에 접안한 선박 3척이 해당 지점 평균 속력 6.2노트와 큰 차이가 없다), 1마일보다 더 가까이 부두에 접근하면서 속력의 감소가 더딘 상황이었다. 이와 같이 원고가 이 사건 선박을 단독으로 도선할 법적 자격도 없었고 c보다 도선 경력이 현저히 적은 상황에서, 원고가 가지고 있던 지식이나 경험에 다소 맞지 않는 방식(속력)의 도선이 이루어진다는 이유로 원고가 강력하게 C의 잘못을 지적하기를 기대하기는 어렵다. 따라서 원고가 이 사건 선박이 부두로부터 약 0.4마일 떨어져 있을 때 C에게 이 사건 선박의 속력이 빠르다고 지적하였다면, 이로써 원고가 보조도선사로서 부담하는 지적의무를 이행하였다고 보는 것이 타당하다(이를 넘어 원고에게 보다 조기에 C의 도선이 잘못임을 지적하게 하거나 그 지적을 반복하여 잘못을 시정하게 할 주의의무를 부담시킬 수는 없다).
(4) D은 08:11경 이 사건 선박이 부두로부터 약 0.4마일 떨어져 있고, 약 6.2노트의 속력을 유지하고 있는 상황에서 C이 몇 노트에서 주기관 후진(Astern)이 걸리는지 묻자 (큰따옴표)지금이면 걸릴 것 같습니다. 빠른 것 같습니다.(큰따옴표)라고 답하는 등 4차례에 걸쳐 이 사건 선박의 속력이 빠르다는 것을 C에게 이야기하였다. 따라서 C은 이 사건 선박의 속력이 빠르다는 것을 충분히 인지하고 그에 관하여 적절하게 조치할 의무를 부담하고 있었으며, 원고가 그에 관하여 추가로 지적할 의무를 부담한다고 볼 수 없다.
다) 결론
따라서 원고가 보조도선사로서의 주의의무를 위반한 과실이 있다고 보기 어렵고, 이 사건 재결에 의하여 원고를 징계할 만한 징계사유가 인정된다고 볼 수 없다.
2) 이 사건 재결의 재량권 일탈ㆍ남용 여부
설령 원고가 C에게 보다 적극적으로 속력을 지적하지 아니한 것이 주의의무 위반으로서 징계사유에 해당한다고 가정하더라도, 갑 제7호증, 을 제9 내지 12호증의 각 기재와 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정을 종합하면, 이 사건 재결은 재량권을 일탈ㆍ남용한 것으로서 위법하다고 판단된다.
가) 피고가 제출한 모든 증거를 종합하더라도, 피고가 보조도선사에 대하여 견책을 초과하는 징계 재결을 한 사례가 있음을 인정할 수 없다.
나) 이른바 유조선 우이산 부두시설 접촉사건(중앙해심 제2016-022호)에서 보조도선사는 선장으로부터 선박의 속력이 너무 빠르다는 말을 듣고도 주도선사에게 이를 보고하거나 지적하지 아니하였고, 예인선들이 예인줄을 연결하는 데 어려움이 있어 주도선사의 지시를 따르지 못하고 있는 상황이었는데 주도선사에게 이를 보고하지 아니하였고, 그 결과 발생한 사고로 1명이 부상당하고, 400억 원 이상의 재산상 손해와 유류가 유출되는 해양오염이 발생하였다. 이와 같이 위 사건에서 보조도선사의 주위의무 위반이나 사고의 결과는 이 사건 사고보다 현저히 큼에도 불구하고, 위 사건에서는 보조도선사에 대하여 견책의 징계 재결을 하였다.
다) 이른바 자동차운반선 모닝카밀라, 자동차운반선 글로비스콘도르 충돌사건(중앙해심 제2016-023호)에서 보조도선사는 레이더를 관찰하면서 다른 배가 접근하고 있는 상황을 주도선사에게 보고하지 아니하여 선박 충돌에 대하여 직접적인 주의의무 위반이 있었음에도 징계 재결을 하지 아니하였다.
3. 결론
그렇다면 원고의 청구는 이유 있으므로 이를 인용한다.
아울러, 기록에 의하면, 이 법원이 이 사건 재결을 취소하는 판결을 함에도 불구하고 그 재결의 효력이 이 사건 상고심 판결 선고 시까지 유지된다면 위 재결의 집행으로 말미암아 원고에게 회복하기 어려운 손해가 발생할 우려가 있고, 이를 예방하기 위한 긴급한 필요가 있다고 인정되며, 달리 집행정지로 말미암아 공공복리에 중대한 영향을 미칠 우려가 있는 때에 해당한다고 인정할 만한 사정이 보이지 않는다. 따라서 행정소송법 제23조 제2항, 제3항에 의하여, 이 사건 재결은 이 사건 상고심 판결 선고 시까지 직권으로 그 집행을 정지한다.

재판장 판사 최창영 판사 기우종 판사 이흥주
 

[별지]
관계 법령
▣ 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률
제2조(정의)
이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. (큰따옴표)해양사고(큰따옴표)란 해양 및 내수면에서 발생한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 사고를 말한다.
나. 선박의 운용과 관련하여 선박이나 육상시설ㆍ해상시설이 손상된 사고
3. (큰따옴표)해양사고관련자(큰따옴표)란 해양사고의 원인과 관련된 자로서 제39조에 따라 지정된 자를 말한다.
제5조(재결)
① 심판원은 해양사고의 원인을 밝히고 재결로써 그 결과를 명백하게 하여야 한다.
② 심판원은 해양사고가 해기사나 도선사의 직무상 고의 또는 과실로 발생한 것으로 인정할 때에는 재결로써 해당자를 징계하여야 한다.
제6조(징계의 종류와 감면)
① 제5조 제2항의 징계는 다음 세 가지로 하고, 행위의 경중에 따라서 심판원이 징계의 종류를 정한다.
1. 면허의 취소
2. 업무정지
3. 견책
② 제1항 제2호의 업무정지 기간은 1개월 이상 1년 이하로 한다.
③ 심판원은 제5조제2항에 따른 징계를 할 때 해양사고의 성질이나 상황 또는 그 사람의 경력과 그 밖의 정상을 고려하여 이를 감면할 수 있다.
▣ 도선법
제9조(면허의 취소 등)
① 해양수산부장관은 도선사가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 면허를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 업무정지를 명할 수 있다. 다만, 제1호나 제3호에 해당하는 경우에는 면허를 취소하여야 한다.
8. 도선 중 해양사고( 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2호제1호에 따른 해양사고를 말한다)를 낸 경우, 다만, 그 사고가 불가항력으로 발생한 경우에는 그러하지 아니하다.
⑥ 제1항에 따른 행정처분의 세부기준은 그 위반행위의 종류와 위반의 정도 등을 고려하여 해양수산부령으로 정한다. 제36조(도선약관)
① 도선사는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 도선료 등에 관한 도선약관을 정하여야 한다.
② 해양수산부장관은 제1항에 따른 도선약관이 이용자의 정당한 이익을 침해할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 그 변경을 명할 수 있다.
▣ 구 도선법 시행령(2017. 9. 19. 대통령령 제28334호로 개정되기 전의 것) 제1조의3(도선 대상 선박)
① 도선사가 법 제4조제3항에 따라 도선할 수 있는 선박의 종류는 다음 각 호와 같다. 1. 1종 도선사: 모든 선박
2. 2종 도선사: 다음 각 목의 구분에 따른 선박
가. 도선경력이 1년 미만인 경우: 총톤수 3만톤 이하의 선박
나. 도선경력이 1년 이상 2년 미만인 경우: 총톤수 4만톤 이하의 선박
다. 도선경력이 2년 이상인 경우: 총톤수 5만톤 이하의 선박
② 제1항에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 2종 도선사가 모든 선박을 도선할 수 있다.
1. 1종 도선사와 함께 도선하는 경우
2. 해양수산부장관이 제18조의2제1항에 따른 중앙도선운영협의회의 의결을 거쳐 선박 운항의 안전상 및 도선구의 운영특성상 2종 도선사가 도선하는 것이 부득이하다고 인정하는 경우
3. 법 제20조제1항에 따라 도선서가 도선을 하여야 하는 도선구 외의 구역에서 도선하는 경우
▣도선법 시행규칙
제30조(도선약관의 기재사항)
법 제36조 제1항에 따른 도선약관은 다음 각 호의 사항을 포함하여야 한다.
1. 도선의 신청ㆍ변경 및 취소에 관한 사항
2. 도선의 안전에 관한 사항
3. 도선사의 권리와 의무에 관한 사항
4. 도선료의 청구와 지급에 관한 사항
5. 영 제11조에 따른 도선이용자의 도선사 선택에 관한 사항

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