운임공표제 강화 시행...모니터링 해양진흥공사에 위탁
강소선사 육성 프로그램 마련..별도지원 적극 모색
민간의 무너진 선박 금융 생태계 재복원 진력
일정수준 이상 전문투자자 선박투자회사에 투자할 수 있는 방식 다변화

올해는 해운산업의 구조 혁신을 이끌고 해운물류 전반의 안전 관리를 강화하는 분야에 중점을 둘 계획입니다. 먼저, 국적 컨테이너선사의 구조 혁신을 추진할 방침입니다.

국적 원양선사인 현대상선이 2.3만TEU급 초대형선의 투입(’20.5)과 ‘THE Alliance“ 협력 개시(’20.4)에 맞춰 영업 확대를 본격화해 하반기부터는 현대상선의 영업이익을 대폭 개선할 수 있도록 하겠습니다.

지난해 장금상선‧흥아해운의 컨테이너 정기선 사업 통합을 바탕으로 국적 컨테이너 선사의 자발적 통합을 유도하기 위해 선사가 적극적으로 참여 가능한 다양한 형태의 구조조정 방안을 발굴하고 이를 지원하기 위한 新 구조조정 지원방안을 마련하도록 하겠습니다.

아울러 지난해 광안대교 추돌사고, 울산항 위험물 화재사고와 같은 안전사고가 발생하지 않도록 해운물류 전반의 안전관리를 강화할 것입니다.

첫째, 항만 관리 업무의 전문성을 높이기 위해 항만안전, 항만보안 등 분야의 전문인력을 도입할 수 있도록 행안부 등 관계기관과 협의해 나가겠습니다.

둘째, 위험물 관리를 위해 항만 내 반입되는 모든 위험물을 신고하고, 소방, 해경 등 관계기관 간 상호 협업체계를 구축하도록 하겠습니다.

마지막으로, 항만 내 외래 유해물질의 유입을 차단하기 위해 주요 4개 항만(부산, 인천, 여수‧광양, 울산)에 대해 연 2회의 공(空) 컨테이너 실태관리를 추진하고, 공 컨테이너 간이검사가 이루어질 수 있도록 할 계획입니다.

Q.해운재건 5개년 계획(2018~2022년)이 시행중입니다. 올해 주력할 해운 재건사업은?

올해는 해운산업 재도약의 가시적 성과를 창출하는 한 해가 돼야 한다고 생각합니다. 이를 위해 크게 네가지 측면에서 중점적으로 업무를 추진할 계획입니다.

첫 번째로 국적선사의 화물 적취율 제고를 위한 지원을 추진하겠습니다. 지난해 연말, 우수 화주가 국적선사에 화물을 줄 경우 화물비용에 대한 법인세를 감면해 주는 제도가 신설돼 올해부터 시행될 예정입니다.

이 세제 혜택을 기반으로 우수 선화주 인증제를 올해부터 시행해 선화주 상생 기반의 적취율 제고를 추진하겠습니다.

두 번째로 민간의 무너진 선박 금융 생태계가 다시 복원될 수 있도록 하겠습니다. 현재 정책금융기관에 의존하고 있는 선박금융 시장에 민간 금융기관, 화주 등이 참여할 수 있도록 다양한 유인체계를 마련하겠습니다. 이를 위해 각종 세제 인센티브의 도입의 적정성에 대해 검토할 예정입니다

세 번째로 해양진흥공사의 기능을 강화해 선사에 대한 지원을 확대할 수 있도록 하겠습니다. 해양진흥공사의 S&LB 방식을 확대(BBC-HP → BBC-HP, BBC)해 선사의 부담을 경감해주고, 아울러 강소선사 육성 프로그램을 마련해 경영개선의 의지가 있는 중소 선사들에 대해 별도의 지원 프로그램을 추진하도록 하겠습니다.

마지막으로 글로벌 물류 네트워크가 확장될 수 있도록 신남방 등 해외 물류 거점 확보를 추진하겠습니다.신남방 항만과 기존 선진항만을 중심으로 전략적 진출 거점을 선정하고, 금융지원, 공공기관 역할 강화 등을 포함한 ‘해외 항만 진출 지원 방안’을 수립하겠습니다.

이들 정책들을 통해 2020년에는 해운 매출액 40조원 이상을 달성하는 등 해운물류 재도약의 가시적 성과가 창출될 수 있도록 하겠습니다. 

Q.IMO2020 황산화물 배출 규제가 1월 1일부터 본격 시행됐습니다. 국적선사들의 대응 현황은 어떠하며 해양수산부의 지원책은?

지난해 조사한 결과(‘19.9, 해양진흥공사)에 따르면 총 961척(현존선 : 63개 선사, 850척 / 신조선 : 19개 선사, 111척) 중 스크러버(탈황장치) 설치 299척(31.1%, 설치 예정 포함), LNG 추진선 6척(0.6%), 저유황유 사용 656척(68.3%)으로 대응할 계획으로 파악됐습니다.

해양수산부는 국적선사의 원활한 스크러버 설치를 지원하기 위해 친환경 설비 설치 특별보증을 신설하고, 설치 소요자금에 대한 금융기관 대출 시 이차보전(대출잔액의 2%) 지원도 시행하고 있습니다.

2019년에는 총 121척의 선박에 대한 지원(대출규모 3,950억원)을 확정해 현재 설치를 완료했거나 설치가 진행 중이며, 올해에는 35척의 선박(대출규모 993억원)을 신규 지원 대상선박으로 선정했습니다. 하반기 공모를 통해 지원대상을 추가 선정할 예정입니다.

아울러 우리부․선주협회․석유협회․선사 및 정유사 등으로 구성된 비상대응반을 구성해 저유황유 수급상황을 모니터링하고, 실시간 수급 불균형 정보를 공유하여 공급이 원활한 항만으로 이동 및 급유선 이동지원 협조(정유사) 등을 하고 있습니다.

또 급유목적으로 항만에 입항하는 경우 항만시설 사용료도 100% 감면해주는 등 IMO 2020 시행에 따른 국적선사의 부담을 완화하고 경쟁력을 확보하기 위한 다양한 대책을 추진하고 있습니다.

통상 48시간 동안만 감면이 인증되지만 증빙자료 제출 시 48시간 초과 시에도 100% 감면하고 있습니다.(‘20.3월까지 한시운영)

앞으로도 IMO 규제가 해운선사에게 위기가 아닌 기회가 될 수 있도록 필요한 지원을 차질 없이 추진하겠습니다.

Q.흥아해운과 장금상선간 통합과정에 드러난 보완해야할 점과 비통합 추구 선사들에 대한 대책은?

지난해 12월 완료한 흥아해운과 장금상선 컨테이너선 사업부문간 통합은 선사간 자율적 구조조정의 첫 성과로서 큰 의미가 있었습니다.

다만, 추진과정에 유동성 부족으로 인한 선사의 경영여건 악화, 채권단의 이해관계 대립 등으로 어려움이 있었습니다.

향후 추가적인 구조조정 추진 시에는 참여하는 선사에 대한 보다 면밀한 경영실사와 채권단과의 공감대 형성 노력들이 선행돼야 할 것입니다.

해운산업은 글로벌 선사들과의 경쟁이 심화되고 있는 상황으로 우리 선사들의 지속적인 경쟁력 강화 노력없이는 또 다른 위기 상황이 초래될 수도 있다고 생각합니다.

이를 위해선 선사간 법인통합 뿐만 아니라 법인통합 없이 특정 항로를 선사들이 통합 운항하는 방안 등 다양한 형태의 구조조정 방안이 있을 수 있습니다.

다만, 어떠한 형태든 선사가 희망하지 않으면 추진하기 곤란한 만큼 정부는 선사의 자율적인 참여가 있을 경우 적극 지원해 나갈 예정입니다.

Q.해운업계의 고질적인 병폐는 선복과잉에 따른 운임 시장 불안정입니다. 국적선사들의 수익성 제고를 위해선 운임 안정화는 필수적입니다. 강력한 운임 안정 시책이 추진돼야 한다는 목소리가 높은데요.

2020년 2월 21일 시행 예정인 개정 ｢해운법｣(2019.8.20.개정)에 맞춰 국적, 외국적 정기선사들의 공정한 운임질서 확립을 위해 운임공표제를 강화해 시행할 예정입니다.

정기 컨테이너선사들이 공표하는 운임 및 요금에 대한 모니터링을 한국해양진흥공사의 전담인력이 담당하도록 위탁하고, 운임 덤핑 방지를 위해 최소한의 정상이윤을 감안해 공표하도록 유도해 나아갈 계획입니다.

한편 운임공표에서 제외되는 장기운송계약 체결 시 대형화주에 의해 정기선사가 마이너스운임 등 불공정한 거래를 하는지 여부를 확인하기 위해 장기운송계약의 내용을 신고받아 확인할 것입니다.

해양수산부는 앞으로도 공표되거나 신고된 운임 등이 화물운송 시장에서 지나친 경쟁을 유발하는 등 시장의 건전한 발전을 해칠 우려가 있는 경우 그 내용을 변경하거나 조정할 수 있도록 필요한 조치할 취할 예정입니다.

Q.1992년 한중 수교이후 한중카페리 시장은 비약적으로 성장했습니다. 하지만 이젠 한중간 무역 환경이 바뀌고 공급이 과잉이다 보니 한중카페리선사들의 경영악화가 눈에 띕니다. 한중카페리시장의 안정을 위한 대책 마련이 화급한 상황입니다. 이와 관련해 말씀 부탁드립니다.

한중 카페리의 경우 동일 또는 인접 항만에 추가적인 카페리선이나 컨테이너선을 투입하게 되면 과당경쟁 등으로 선사의 경영 악화는 물론 안전소홀 문제가 발생할 수 있으므로 공급과잉을 유발하지 않는 정책을 펴나가려고 하고 있습니다.

지난해 7월 한중 해운회담에서는 이미 카페리 항로가 개설돼 있는 항로에 신규 컨테이너선을 투입하려는 경우에는 기존 카페리 항로에 미치는 영향을 평가하고 한중 양국 정부가 모두 컨테이너선 신규 투입에 동의하는 경우에만 추가 투입이 가능하도록 상호 협의한 바 있습니다.

아울러 사드배치 문제에 따른 중국의 한국 관광상품 판매중지 조치(’17.3) 이후 한중 카페리선을 이용한 중국 관광객 감소로 여객이 급감(’17년은 전년 대비 16.9% 감소)해 한중 카페리선사들이 어려움을 겪었으나, 2018년부터 한중 카페리선을 이용한 여객의 수가 사드 문제 발생 이전 수준으로 회복(’16년 1,525천명 → ’18. 1,499천명)됐고, 지난해에는 2018년보다 대폭 증가한 2,003천명(’18년 1,499천명 → ’19년 2,003천명, 503천명 증가)이 이용해 한중 카페리선사의 경영여건을 개선하는데 기여했습니다.

다만 최근, 신종 코로나바이러스 확산에 따라 여객수가 급감하고 있고 이에 대응해 선사는 자체적으로 화물 중심의 운영, 운항 항차 조정 등을 준비중인 것으로 알고 있습니다.

해양수산부는 향후 여객 감소 등으로 경영상 어려움을 겪는 선사에 대해 다각적인 지원방안을 검토해 나갈 계획입니다.

Q.한일간 첨예한 무역마찰로 한일 여객, 카페리선사들이 한일카페리선사협의회 설립을 추진하고 있는 것으로 전해지고 있습니다. 이와관련한 추진 상황은?

한일 카페리선사들이 주축이 돼 여객선사의 권익보호와 교류 촉진 등을 위해 한일여객선사협의회 설립을 위한 모임을 가졌던 것으로 알고 있습니다.

그런데 최근 우리 국민들의 일본 방문 자제 운동으로 한일 여객이 감소하고 이에 따라 여객전용선사들의 경영 상황이 악화돼 특별한 진전은 없는 것으로 알고 있습니다.

아울러 지난해 한일 관계 악화에 따른 여객 감소로 경영에 어려움을 겪고 있는 한일카페리 선사에 대해 국제여객터미널 임대료 및 항비 감면 등 지원을 추진했습니다.

Q.금융기관이나 국책, 시중은행들의 해운산업에 대한 시각은 여전히 부정적이라 국적선사들의 유동성 확보에 애로가 큽니다. 해양수산부의 이에 대한 대책은?

국적선사의 글로벌 경쟁력을 재건하기 위해서는 자산 확보에 필요한 유동성이 시장에서 충분히 공급돼야 하지만 해운업에 대한 투자 손실 경험, 불안정한 시황에 따른 미래 불확실성 등으로 인해 민간의 투자 기피가 지속중이며 더욱이 한진해운 파산이라는 큰 파고를 지나면서 해운산업에 대한 투자가 크게 위축되어 있는 것이 사실입니다.

우리부는 민간 금융시장에서의 선박금융 생태계 복원을 위해 여러 방안을 검토 중에 있습니다. 우선, 민간의 해운항만자산 투자 참여 유도를 위해 세제 혜택 등 실효성 있는 방안을 검토 중에 있으며, 일정 수준 이상의 전문투자자가 선박투자회사에 투자할 수 있는 방식을 다변화*하는 등 제도 정비를 검토 중입니다.

* (기존) 주식 매입을 통한 지분 투자 → (확대) 지분 투자, 차입 및 사채 매입 등을 통한 투자

또 해양진흥공사의 역할이 민간 금융시장의 해운산업 투자를 제고하는데 마중물이 되도록 할 예정입니다.

선박 매입에 대한 공사의 직접 투자, 매입 후 재대선(S&LB) 등 올해 약 3천억원 규모의 유동성을 직접 공급할 계획입니다. 아울러 금융사고 발생 시 공사의 대지급 가능요건을 간결하게 하고 민간 금융기관의 적격담보 인정*을 확대하는 등 공사의 보증으로 민간의 해운투자 동참을 유도하겠습니다.  현재 공사 보증에 대한 적격담보 인정기관은 산은, 수은, 부산은행, 수협은행에 불과한 실정입니다. 

Q.항만물류비용은 해운사들의 경쟁력에 상당히 영향을 주므로 해수부나 항만공사측의 항만물류 시책에 있어 국적선사들의 의견을 충분히 수렴할 필요가 있습니다. 이에 대한 견해는?

기자님의 말씀에 공감하며, 항만공사와 긴밀히 협의해 선사, 터미널 운영사 등 현장 의견을 수렴해 나가겠습니다.

터미널 체계를 저비용 고효율 구조로 개편하고 대형화되고 있는 해운항만산업 변화에 빠르게 대응하기 위해 항만별 여건에 맞는 터미널 대형화 정책을 추진 중에 있습니다.

향후에도 터미널 대형화 등을 추진하는 과정에서 선사들의 의견을 충분히 수렴해 체선, 타부두 환적 등의 비효율을 개선하고 국적 물류 기업과 외국적 물류기업이 상생 할 수 있는 기반을 조성해 나가겠습니다.

Q.2020년 해운 시황은 어떻게 전망하시는지요?

잘 아시다시피 해운 시황을 예측하는 것은 매우 어려운 문제입니다.
최근 중동 정세 악화, 중국발 신종 코로나 바이러스 여파 등으로 운임이 하락하는 추세로 알고 있습니다.

* 건화물운임(BDI) : (’19.12.24) 1,090p → (1.3) 907p → (1.10) 774p → (1.17) 754p
** ‘컨’ 운임(SCFI) : (’19.12.27) 958p → (1.3) 1,022p → (1.10) 1,002p → (1.17) 990p

해양수산부에서는 향후 선사들이 운임 하락에 따른 경영 상의 어려움이 없도록 해양진흥공사와 협의해 다양한 지원을 지속적으로 추진할 계획입니다.

Q.끝으로 해운업계에 당부하고 싶은 말씀은?

글로벌 해운 시장의 경쟁이 더욱 치열해지고 있는 상황이며, 특히 인트라 아시아 시장의 경우 향후 몇 년간 중대한 변화가 있을 것으로 생각됩니다. 국적선사들도 글로벌 정세 변화에 대한 대응에 실기(失期)하지 않도록 자발적인 구조 혁신을 적극 추진해나가 주시길 부탁드립니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]