중국에서의 신종 코로나바이러스 감염 확산 영향으로 드라이벌커와 탱커시황이 악화일로다. 영국 클락슨 통계에 따르면 케이프사이즈의 7일자 전체 항로 평균 수입(1일 용선료 환산, 저유황유 기준)은 1000달러 미만으로 급락했다. VLCC(초대형 유조선)도 중동 - 극동항로가 1만8000달러대로 채산성을 밑돈다. 한편 고령선의 해철 증가와 중국 조선소의 가동 저하로 선복 공급은 축소되고 있어 일부 시장 관계자는“감염확산 수습 후 중국이 한꺼번에 수입을 늘리면 시황은 급등한다”고 예측한다.

“확실한 것은 코로나 바이러스 유행은 언젠가 반드시 수습된다. 심각한 문제지만 너무 비관적일 필요는 없다”고 일본 국적선사 드라이 담당 임원은 그렇게 분석한다.

현재 케이프사이즈시장은 브라질의 악천후에 따른 철광석 출하 감소로 대서양의 선복이 심각하게 느슨하다. 게다가 코로나 문제로 중국향 스팟 용선 상담이 감소해 운임하락에 제동이 걸리지 않는 상황이다.

클락슨 통계가 집계한 7일자 케이프사이즈 전체 항로 평균은 1일 116달러(저유황유 기준)로 부진해 러닝 코스트도 커버할 수 없는 계선 포인트 하락에 빠져 있다. 저렴한 고유황유를 사용할 수 있는 스크러버(배기가스정하장치) 탑재선에서도 전체 항로 평균이 1일 6372달러로 1만달러대가 무너졌다.

영국 발틱해운거래소의 7일자 케이프사이즈 지표“BCI”는 역대 최저인 마이너스 234를 기록했다. 1월 31일 이후 6영업일 연속 마이너스를 기록하고 있다.

VLCC 시황은 1월 말 미국이 중국 선사 COSCO쉬핑탱커의 제재를 해제함으로써 선복 수급이 완화됐다. 프로덕트선도 코로나 문제에 따른 중국발착의 항공편 중단으로 제트연료 물동량에 불투명감이 커지고 있다.

수송수요 감퇴의 반면, 코로나 감염 확대는 선복공급 축소로 이어지고 있다.

중국의 일부 조선소는 작업원 부족에 따른 신조선 준공 지연으로 불가항력을 선언했다. 코로나 문제로 춘절 연휴 직후 작업원의 복귀가 늦어지고 있고 수선 야드에서도 스크러버 탑재 공사에서 큰 폭의 스케줄 지연이 불가피한 정세이다.

시황 부진으로 대형 벌커의 해철도 증가하고 있다. 지난주에만 1995 - 2000년에 준공된 대형 광석선· 케이프사이즈 총 3척의 해철이 보고됐다.

브로커에 따르면 VLCC에서는 중국 정부가 6일 발표한 미국 원유에 대한 추가관세 인하가 플러스 재료가 될 것으로 보인다. 미국 - 중국항로의 원유 물동량이 회복되면“COSCO의 VLCC가 미국 선적에 할당될 가능성도 있어 수급 개선으로 이어진다는 것이다.

하지만 10일 현재 중국에서의 코로나 감염 확산세는 수그러들지 않고 있어 여전히 예측을 불허하는 상황이다. 2002 - 2003년에 유행했던 사스(중증급성호흡증후군)는 수습까지 약 6개월(2002년 11월 - 2003년 7월)이 소요돼 코로나 문제도 여름전까지 장기화할 가능성을 부정할 수 없다.

유럽의 드라이선주 간부는“지금의 시황 악화는 3 - 6개월에 끝날지도 모르지만 그래도 9000달러대까지 회복되면 될 것이다”고 신중한 견해를 보였다고 일본해사신문이 전했다.