특히 중형선박 발주량은 매우 큰 폭으로 감소했다. 2019년 중형선박 발주량은 총 399척, 719만CGT로 전년대비 46.7% 감소(CGT 기준)한 것으로 집계됐다.
4분기 발주량은 64척, 105만CGT로 전년 동기대비 70.4% 줄었다. 전체 신조선 시장에서 차지하는 3대 선종 및 LPG선 등 중형 선박 비중은 2019년 중 28.4%로 축소됐으며 4분기에는 14.7%까지 하락했다.(CGT 기준)
중형선박의 발주 위축은 전체 신조선 시장의 발주감소 폭보다 더욱 크게 나타났으며, 이는 전체 신조선시장에서 크루즈선과 LNG선 등이 비교적 양호한 흐름을 보인 반면, 중형 선종에서는 부진을 보완할 선종이 없었던 점이 원인이다.

선종별로는 탱커의 발주가 상대적으로 활발했다. 2019년 중형 컨테이너선 발주량은 55척, 81만CGT로 전년대비 66.0% 감소했다.
지난해 1분기 중 37척이 발주되며 상대적으로 양호하게 출발했던 중형 컨테이너선은 2분기 이후 다시 수요가 침체되며 나머지 3개 분기 동안 총 18척 발주에 그쳤다.
총 55척 중 3,000TEU 이상급 중형선박은 단 1척도 발주되지 않는 등 중형 피더컨테이너선의 수요는 1,000 및 2,000TEU급에 집중되고 있다.

2019년 20만dwt 미만급 벌크선 발주량은 198척 332만CGT로 전년대비 51.5% 감소했다. 분기별로 1분기에 77척이 발주된 후 2분기 53척, 3, 4분기 각각 34척이 발주돼 연말로 갈수록 부진해지는 흐름이 나타났다.
전체 중형선박 시장에서 차지하는 벌크선의 비중도 2018년 56.0%에서 2019년에는 46.2%로 하락했다.
작년 세계 중형 탱커 발주는 130척 284만CGT로 전년대비 15.8% 감소해 벌크선과 컨테이너선에 비해 상대적으로 작은 폭의 감소세를 보였다.
중형탱커 발주는 1, 2분기 각 30척 내외 발주량이 3분기 중 53척으로 증가했으나 4분기 다시 16척으로 크게 줄었다.

중형 탱커도 2013~15년 에코십 붐과 저유가로 인한 시황 호조 이후 2016년부터 부진했으나 전체 중형선박 시장에서 약 40% 내외의 비중을 꾸준히 유지하며 타 선종보다 변동폭이 상대적으로 작은 수준을 보였다.
2019년 중형 LPG선 발주량은 유일하게 21.4% 증가해 16척, 22만CGT를 기록했으나 전체 중형시장에서의 비중이 3%에 불과해 중형선박 활성화에 크게 기여하지 못했다.

한편 2019년 벌크선 신조선가는 연초 가격이 유지된 후 9월부터 소폭 하락했다. 176~180K Capesize 벌크선의 월평균 신조선가는 8월까지 연초 가격인 51백만달러를 유지했으나 9월 이후 하락해 12월 평균 가격은 49.5백만 달러를 기록했다.
80~82K Kamsarmax 벌크선 역시 연중 연초 가격 28백만 달러를 유지했으나 9월이후 하락해 12월 평균 가격은 27.5백만 달러를 기록했다.
61~63K Ultramax급 가격도 동일한 흐름을 보였으며 연초 가격 26백만 달러 유지후 9월부터 하락, 12월 평균 가격은 25.5백만 달러였다.
38~40K Handysize 가격 역시 동일하게 연초 가격 24백만 달러 유지 후 9월부터 하락, 12월 평균 가격은 23.5백만 달러를 기록했다. 벌크선 신조선 가격의 9월 이후 하락은 후판가격 하락의 영향이 반영된 부분도 있으나 4분기에 급격히 감소한 발주량의 영향도 있는 것으로 추정된다.

중형 탱커 신조선가는 연중 대체로 유지됐으나 일부 선형은 연말 하락했다. 113~115K급 탱커의 월평균 신조선가는 2019년 중 48.5백만달러를 연말까지 유지했다.
73~75K급 제품운반선 가격도 연중 44.5백만 달러가 유지됐다. 47~51K급 제품운반선의 경우는 11월까지 연초 가격 36백만 달러가 유지됐으나 12월에 0.25백만달러 하락해 12월 평균 35.75백만달러를 기록했다.
37K급 IMO III MR 탱커 역시 11월까지 연중 34백만 달러를 유지했으나 12월 0.25백만달러 하락한 33.75백만달러를 기록했다.

2019년 중형 컨테이너선 가격은 하반기 중 소폭 하락 흐름을 보였다. 3,600~3,800TEU 파나막스 컨테이너선의 2019년 신조선가는 1분기 중 2백만달러 상승한 41.5백만달러가 연말까지 유지됐으나 이는 브로커가 산정한 가격일 뿐 발주량이 전무해 의미는 없다.
1,850~2,100TEU급 피더선은 연초가격인 26.5백만달러가 7월까지 유지됐으나 8월 이후 점차 하락해 12월 평균 25.25백만달러를 기록했다.
1,000~1,100TEU급 피더선 가격은 1분기 중 5백만달러 상승한 19.75백만달러가 5월까지 유지됐으나 6월 이후 하락해 12월 평균 18.75백만달러까지 떨어졌다.
중형 컨테이너선은 3,000TEU 미만급을 중심으로 1분기 중 비교적 양호한 발주가 이루어졌으나 2분기 이후 신규 수요가 급감하며 가격 하락 흐름을 보였다.

60KCuM LPG선의 신조선가는 연중 63.25백만달러에서 변화가 없었다. 35KCuM LPG선은 연중 47백만달러를 유지했다.

2019년 국내 중형조선사들의 수주량은 전년대비 23.2% 감소한 49만CGT(21척)를 기록했다.
2019년 수주는 전반적인 중형 신조선 시황의 위축 영향 등으로 전년대비 감소했다. 연말로 갈수록 수주가 더욱 축소되는 양상이 나타났다.
4분기 중 수주는 대한조선의 수에즈막스 탱커 2척, STX조선해양의 MR 탱커 2척 등 4척 10.9만CGT에 그쳐 전년 동기대비 53.6% 감소했다.
선종별로는 21척 중 16척이 탱커이며 CGT 기준 비중이 88.2%로 여전히 수주에 있어서 탱커 의존도가 매우 높았다.
나머지 수주선종은 중형 컨테이너 3척, 여객선 1척, LPG선 1척 등이다. 중형조선사의 수주범위가 대형 탱커인 수에즈막스급까지 확대되면서 CGT 기준 탱커비중은 더욱 확대되는 양상이다.

한국 중형 조손사들의 2019년 세계 중형선박 시장 수주점유율은 소폭 상승했다. 한국 중형조선사들의 2019년 중형선박 수주점유율은 CGT 기준 4.2%로 2018년 점유율 3.8% 대비 0.4%p 상승했다.
여전히 저조한 수준이며 소폭 상승에 큰 의미를 부여할 수준은 아니다.

국내 중형조선사들이 국내 전체 수주액에서 차지하는 비중은 소폭 증가했다. 국내 중형조선사들의 2019년 수주액은 9.1억달러로 추정되며 전년대비 25.0% 감소했다. 4분기 중 수주액은 전년 동기대비 55.6% 감소한 2.0억달러로 추정된다. 2019년 중형 조선수주액이 국내 신조선 수주 전체에서 차지하는 비중은 4.1%로 2018년 비중 4.4%에 비해 소폭 축소됐다.

2019년 국내 중형조선 건조량(인도량)은 전년 동기대비 증가했다. 2019년 국내 중형조선사 건조(인도)실적은 총 25척, 177만dwt로 전년대비dwt 기준 50.4% 증가했다.
건조 척수는 전년 31척 대비 6척 적은 25척이었으나 대한조선의 대형화 추세로 인해 톤수가 증가했다.
다만, 3, 4분기 인도실적이 각각 3척씩에 불과해 생산활동 자체는 부진했다.
4분기말 국내 중형조선사의 수주잔량은 전분기 수준을 유지했다. 4분기말 국내 중형조선사 수주잔량은 총 47척 102.1만CGT로 전분기와 동일한 척수를 유지했으며 CGT 기준으로는 전분기대비 0.8% 증가했다.
2019년 중 수주와 건조(인도)량이 유사한 수준을 보이며 수주잔량이 연중 유지되는 흐름을 보였다.