환경규제와 혁통한 경쟁우위 확보 전략

"해운의 탈탄소화 노력과 기업의 혁신" 제하의 KMI 보고서가 관심을 모으고 있다. 최근 해운부문 주요 외신에서 프랑스 선사 CMA CGM이 수소 연료를 사용하는 30미터급 소형선 Energy Observer 운항사업에 참여해 수소 연료 사용에 대한 연구개발을 추진하고 있다는 소식이 전해졌다. 이 소형선은 2017년 건조돼 현재는 세계 일주 운항을 하고 있는데, 수소, 태양전지 등의 재생 에너지원을 동력원으로 사용하고 있다.

CMA CGM은 자사가 가지고 있는 해운 및 물류 부문의 전문 지식을 이 소형선의 대체 동력원 실험 프로젝트에 제공하겠다는 것이다. CMA CGM의 이 같은 노력은 탄소배출 저감 노력의 연장선으로 이해된다. CMA CGM은 2005년-2015년 간 컨테이너 박스당 배출되는 이산화탄소를 50% 감축하는데 성공했고, 2015년-2025년 동안에는 추가로 30%를 감축할 계획이다. 한편 최근에 로이즈리스트는 DNV GL의 Alternative Fuels Insights 자료를 인용해, 지난해 LNG-연료 추진선의 신조 발주가 최근 3년 평균치의 3배에 달한 100여 척에 이른다고 보도했다. 글로벌 항만에 아직 LNG 벙커링 시설 등 인프라가 부족한 상황에서 이 같은 발주 추세는 LNG 발주 흐름을 가속화 시킬 임계치(tipping point)를 지난 것으로 평가된다.
이같은 해운부문의 탄소 저감 노력, 즉 탈탄소화 노력은 업계에서 지속적으로 시도되고 있는 것임. 지난해 12월 Trade Winds가 클락슨 자료를 인용한 바에 따르면 세계 전체 선박량이 지난 10년 간 60% 증가했는데,
전체 탄소 배출량은 19% 감소한 것으로 추정된다. 나아가 영국 정부는 2050년에 탄소 제로(0)를 목표로 노력하겠다고 밝혔다.

경쟁 분야의 권위자인 미국의 마이클 포터 교수는 적합하게 설계된 환경규제는 기업의 창의적 혁신을 낳게해 사회가 추구하는 공공의 이익을 효과적으로 달성할 수 있다고 주장한 바 있다. 이 같은 포터 교수의 주장은 기존의 환경 경제학자들이 주장하는 비용/편익 분석(Cost/Benefit Analysis)의 관점과는 근본적으로 상이한 것으로 현재의 운송부문에 부과되는 환경규제 추세를 이해하는데 유용함. 즉, 기존 경제학자들은 비용/편익 분석이 특정 시기에 활용 가능한 기술 수준에서 부과되는 환경규제의 편익과 비용을 비교해 환경규제의 도입 타당성을 검토해야 한다고 주장한 반면, 포터 교수는 기업의 혁신 역량으로 극복이 가능한 환경규제 제약은 기업의 혁신투자를 유도하기 때문에 동태적 기술 혁신의 관점에서 환경규제의 도입 타당성을 바라봐야 한다는 것이다. 포터 교수의 관점은 사회가 공적으로 추구하는 환경적 가치에 보다 큰 비중을 두고 규제정책을 시행할 수 있고, 나아가 기업들은 혁신투자를 통해 이를 극복할 수 있다는 지적이다.

이 과정에서 환경규제에 부합하는 혁신에 성공한 기업이 성공을 거두고, 이를 수용치 못하는 기업은 위축된다는 것이다. 즉 환경규제에 대응한 혁신을 통해 기업이 경쟁우위를 확보할 수 있다는 판단이다.
이 같은 논의와 맥락을 같이해 EU는 Quality Shipping이라는 전략으로 해운부문의 환경규제 정책을 주도하고 있다. 즉 해운의 탈탄소화 노력은 글로벌 사회가 직면한 기후변화 문제를 극복하기 위한 운송부문의 환경규제 중 하나이지만, 해운 선진국인 EU 국가들로서는 이를 계기로 혁신을 통한 경쟁우위를 확보할 수 있다는 주장이다.

우리나라는 세계 1위의 조선 건조 기술을 보유하고 있다. 그러나 2011년 머스크가 Triple-E라는 초대형선을 통한 원가 경쟁우위 전략을 시작하고 8년이 지나서야 추격에 들어가는 아픈 경험이 있다. 앞으로 다양한 해운부문의 경쟁전략이 펼쳐지겠지만, 연료효율성과 탈탄소화를 둘러싼 기술개발 경쟁이 매우 큰 역할을 할 것으로 예측된다. 따라서 장기적 관점에서 선사, 선박관리업체, 조선소, 연구기관 등이 협력해 환경적 가치를 달성할 수 있는 기술개발을 체계적으로 준비해 추진할 필요가 있다고 강조하고 있다.

 

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