세계 컨테이너물동량의 불확실성이 증폭되고 있다. 금년 수요는 전년 대비 2.4% 증가할 전망이다. 단 최악의 경우 -2%대로 역성장 가능성이 존재한다는 것이다.
컨테이너 선복량 증감률은 올해 2.5%로 지난해 말 예측치를 유지하고 있다. 오는 2024년까지 증가율은 미미하지만 지속 증가할 전망이다. 용선료와 운임은 상반된 움직임이 예상된다. 코로나19 여파에서 중국은 점차 개선되는 모습으로 운임 시장도 회복이 전망되나 선사와 선주의 자금력 약화로 인해 용선 활동은 소극적으로 전개되며 용선 시황 개선은 다소 힘들 것으로 보인다. 국제 정세 급변에 따른 유가 하락 영향으로 연료비 절감 효과가 나타나고 있다. 선사 비용측면에서 부담이 경감될 것으로 예측된다. 예상치 못한 유가 급락현상으로 작년말부터 본격화됐던 유류할증료 산정 관련 선사와 화주간 이견이 심화될 것으로 예상된다.

주요 기간항로의 경우 Head-haul은 약세가 전망된다. 지난해 4분기 마이너스 성장률을 기록하며 주춤하던 중 코로나 바이러스 확산에 따라 더 큰 난관에 직면하고 있다. 유럽항로의 경우 유럽 주요국가들의 경기침체 상황이 지속됨에 따라 소비재 쉽 tny 감소 압력이 가중되고 있다. 유럽항로의 금년 수요 증가율은 -0.8%로 전망된다. 코로나19 여파로 부터 빠른 회복시 2021년 5.9% 반등 후 견실한 성장세 유지가 예상된다. 미주항는 관망세가 증대되고 있다. 미중 무역전쟁 지속에도 불구하고 작년 3분기까지는 연중 활발한 물량이 수입되며 회복세를 시현했다. 2019년 4분기는 연말 밀어내기 현상에 대한 화주들의 학습 효과(관망세 증대)로 2018년 4분기 대비 12.4% 물량 감소세를 보였다.

작년 주요 기타항로는 하반기 중동항로와 남미항로 중심으로 회복세를 이어가며 반전에 성공했다.
하지만 오세아니아항로는 작년 내내 마이너스 성장세를 벗어나지 못했고 금년에도 연중 턴어라운드는 힘들 전망이다. 남미항로는 지난해의 반등에 힘입어 금년에도 회복세를 이어갈 것으로 보이나 유사시 -5%까지 추락할 수도 있다는 분석이다.
아프리카항로의 경우 올해 1분기 4%대 성장이 예상되지만 코로나19 확산 시 –3% 수준까지 성장률 급락이 가능하다는 판단이다.

한편 2021년은 2020년 대비 원유가격 회복, 코로나19 피해 정상화 등의 영향으로 급격한 회복세를 나타낼 전망이다.
극동아시아의 경우 동력이 부족하다. 연근해항로는 일본, 대만과 같은 주요 수출국의 성장 둔화로 2019년 실망스러운 성장률을 기록했다. 중일항로는 작년 2분기에만 무역분쟁에 따른 밀어내기 효과로 반짝 증가세를 기록한 이후 마이너스 성장을 지속하고 있다.
연근해항로 중 화물 증감률 변동폭이 가장 큰 대만·중국 간 항로는 2019년 말 ‘+’ 성장을 기록했으나 유지 여부는 불투명한 실정이다.
한편 극동지역은 전반적으로는 춘절 연휴에 있었던 계절적 물량 급증 외에는 2020년 특별한 상승 동력이 부족한 상황이다. 게다가 코로나19 여파가 전 세계로 급격히 퍼짐에 따라 2020년 상반기 중 아시아 역내 물량 감소 움직임이 지속될 전망이다.

선복량은 단기적을 주춤할 전망이다.  2020년 선복량은 폐선 저조 현상에도 선박 건조 지연 움직임에 따라 전년 대비 2.5% 증가에 그칠 전망이다. 2021년까지 선복 증가세는 잠시 주춤하겠으나 2022년 반등 후 2024년까지 활발한 신조 활동이 진행될 것으로 보인다.

선사들의 임시 결항 조치가 증가함에 따라 가용선복 확보심리 위축에 따른 신조 기피 현상이 발생하고 있다. 2020년 3월 OOCL의 2만3천TEU급 초대형선 5척 발주 소식 외에는 다른 선사들은 의도적으로 계약을 지연하는 양상이다. 2020년은 2분기 이후 신조 시장이 회복될 것으로 예상되며 2024년까지는 매년 100만TEU 이상 신조선 발주 성약이 전망된다.

2019년 4분기 신조 인도량은 17만7천TEU에 그쳤으나 2019년 총 신규 선복량은 110만TEU를 기록했다.
2020년은 글로벌 경기 침체 및 선박 건조 지연 등에 따라 인도량이 감소하겠으나 2021년에는 반등할 것으로 전망된다.

2019년 연간 폐선량은 2019년 초 예상치보다 21만TEU 적은 19만TEU에 머문 것으로 나타났다. 한편 기존 폐선량 전망치 대비 중형선은 감소, 대형선은 증가하며 2021년 41만TEU, 2022년 36만TEU 폐선이 예상된다.
선대구조는 양극화가 예상된다. 허브앤스포크(Hub & Spoke) 시스템이 글로벌 트렌드로 자리 잡아가며 대형선 기항지 감소 추세다. 반면 피더선 시장의 활동성 증대로 주요 항만의 중소형 선박 입출항 수가 두드러지게 증가하는 모습이다.
수익성은 하락이 전망된다. 올해 물량 증가율 하락으로 성장세 둔화가 예상된다.  한편 임시 결항 증가로 유가 하락에 비용 절감 효과가 미미할 것으로 보인다  유휴선복량은 역대 최대치다. 2020년 2월은 2019년 2월 대비 계선에 따른 비가동 선박이 폭증했다 1만2000TEU급 이상 대형선이 대부분이다.  한편 유휴 상태여도 연료비 절감(전체 비용 중 15%) 이외 85%의 비용은 여전히 발생하기에 선사 수익성 하락이 불가피하다.

운임 시장은 살얼음판이다. 주요 기간항로 스팟운임은 2020년 상반기에는 점진적인 상승세를 나타낼 것으로 보이나 코로나19 팬데믹으로 인해 물량 증감 전망이 불확실한 상황으로 앞으로의 운임등락 전개 양상이 안갯속이다.
용선료는 하방 압력이 증대되고 있다. 선사들이 재정적으로 압박을 받으며 용선료 시장 내 반등 모멘텀을 찾기 어려운 상황이다. 코로나19 회복이 더디게 진행될 경우 인기 있는 소형선의 하락폭은 제한적이겠지만 중대형선은 최대 50% 조정이 예상된다.

신조계약은 한국과 중국이 대조적이다. 2018년 4분기 이후 하락세를 이어온 중국 조선소의 총 발주량은 2020년 1분기 50만CGT도 미달됐다.  반면 우리 조선소들은 LNG선 특수에 힘입어 2020년 1분기에만 총 발주량 500만CGT를 돌파했다.
신조가격은 U반등이 전망된다. 2020년 신조가격은 전년 대비 소폭 하락하겠으나 2021년 반등해 U자형으로 완만히 상승한 이후, 특별한 조정 이벤트가 없다면 2024년까지는 전 선형에 걸쳐 안정적인 가격 상승 움직임이 이어질 전망이다.

피더선 인기가 전망된다. 2019년은 중대형선 중심의 중고선 수요가 급증했지만 2020년은 소형 피더선 위주의 매매 증가가 예상된다.
중고선가는 선형별로 상이할 전망이다. 대부분 선형의 매매가격은 매년 상승하다가 2022년 피더선형 중심으로 급등할 것으로 보인다. 다만 용처가 애매한 4천TEU급의 경우 2022년 이후부터는 상승세가 급격히 둔감해질 전망이다. 2020년 연간 폐선량은 2019년 대비 17만TEU가 늘 것으로 보이며 이후 격년으로 증감률 ‘-/+’ 변동이 예상된다.